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Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026
- Resolução do Conselho de Ministros n.º 175/2017 – Diário da República n.º 227/2017, Série I de 2017-11-24
Presidência do Conselho de Ministros
Aprova a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026
«Resolução do Conselho de Ministros n.º 175/2017
O XXI Governo Constitucional entende a aposta no mar como um desígnio nacional, assente numa estratégia a médio e longo prazo, sustentada na potenciação das atividades económicas do mar, na criação de oportunidades de negócio que levem à geração de emprego e ao aumento das exportações, maximizando a dinâmica de crescimento do transporte marítimo.
O aproveitamento sustentável das potencialidades do mar, símbolo profundo de identidade nacional, permitirá que Portugal assuma um papel de liderança num setor que constitui uma aposta de futuro, reforçando a posição geoestratégica nacional e contribuindo para o sucesso da economia do mar que, por sua vez, assenta, entre outros vetores estratégicos, no reforço da centralidade euro-atlântica do ponto de vista portuário e logístico.
Neste contexto, importa salientar que o crescimento das trocas e da distância entre os principais centros de produção e consumo, associado ao fenómeno da globalização, particularmente a partir da década de noventa, foi determinante para o crescimento do transporte marítimo, cujo crescimento foi proporcionalmente superior à evolução do Índice de Produção Industrial da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico e do produto interno bruto nacional.
Em virtude desta dinâmica da economia global, ao longo dos últimos 20 anos não só se registou um crescimento do número de navios como também se assistiu ao incremento da sua capacidade, sobretudo nos navios porta-contentores, fruto da necessidade de deslocar maiores volumes de carga. Por outro lado, a procura contínua de ganhos de eficiência na cadeia de transporte conduziu ao aumento da dimensão dos navios (efeito de escala) e à modernização dos processos de movimentação de carga ao nível dos terminais de contentores.
Com efeito, os portos comerciais do continente atingiram em 2016 um volume recorde de movimentação de mercadorias de 93,9 milhões de toneladas, ultrapassando em 5,1 % o valor de 2015, tendo registado um total de 10.812 escalas de navios das diversas tipologias com uma capacidade 4,7 % superior a 2015, traduzida num volume global de 200,4 milhões de arqueação bruta (GT).
Os dados demonstram assim a tendência, por um lado, para o aumento de escalas de navios de maiores dimensões e, por outro, para a diminuição dos navios de menores dimensões, colocando assim um maior desafio aos portos comerciais do continente para criar condições para a receção de navios de maiores dimensões, salvaguardando as condições de segurança e navegabilidade dos restantes navios e embarcações e permitindo, paralelamente, o incremento de outras atividades.
Num cenário em que Portugal já se encontra bem dotado de vários tipos de infraestruturas, a competitividade do País requer que o investimento seja selecionado, criterioso e focado nos fatores críticos de sucesso.
O setor do mar constitui uma aposta de futuro, onde a melhoria das condições e infraestruturas portuárias é absolutamente vital, dotando o país de infraestruturas capazes de rentabilizar os ativos existentes e os Fundos Europeus disponíveis. O sistema portuário nacional tem de estar preparado para aproveitar as novas oportunidades, incluindo as decorrentes da alteração das rotas do tráfego marítimo global associadas ao alargamento do Canal do Panamá.
Os portos comerciais do continente constituem assim um pilar fundamental para o desenvolvimento económico de Portugal e para a alavancagem das exportações, pelo que a visão do XXI Governo Constitucional para o desenvolvimento deste setor passa por aproveitar de forma mais eficiente as vantagens competitivas do posicionamento estratégico do país, apostando no aumento da competitividade crescente a nível global dos portos comerciais do continente e das cadeias logísticas nacionais, reforçando a ligação à Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e potenciando a criação das autoestradas do Mar.
Tal desígnio é alcançado através da aposta na modernização dos portos comerciais do continente, na melhoria das infraestruturas e acessibilidades marítimas e terrestres, na especialização da atividade de cada porto de acordo com o seu hinterland específico, na gestão mais eficiente da capacidade disponível, bem como na simplificação de procedimentos e numa abordagem adequada à organização do território.
No âmbito das Redes Transeuropeias de Transportes assume importância estratégica o Corredor Atlântico, que liga os portos principais da RTE-T – Sines, Lisboa e Leixões – a Espanha, França e Alemanha e, por essa via, a toda a rede europeia.
No seguimento do disposto no Plano Nacional de Reformas, apresentado em abril de 2016, relativamente à dinamização da atividade portuária, o Governo definiu a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026, identificando os principais desafios e objetivos estratégicos para o setor marítimo-portuário e definindo os projetos de investimento necessários para responder a esses desafios.
Neste sentido, e com o desígnio de afirmação do sistema portuário como um hub fundamental para a internacionalização da economia portuguesa, define-se uma visão estratégica assente em três pilares fundamentais:
1) Afirmação de Portugal enquanto plataforma logística global geradora de valor, com os atributos que hoje lhe são exigidos em termos de dimensão física (cais, fundos, áreas adjacentes disponíveis, acessibilidades marítimas e terrestres) e de dimensão tecnológica e digital (pela simplificação de procedimentos e utilização de novas tecnologias), garantindo as boas práticas de sustentabilidade social, ambiental e económico-financeira;
2) Criação de um hub portuário acelerador de negócios com capacidade para atrair o investimento e apoiar a internacionalização da economia portuguesa;
3) Afirmação de Portugal enquanto hub de gás natural liquefeito (GNL) do Atlântico, com uma aposta clara na inovação nas atividades de green shipping.
A implementação dos principais investimentos integrados na Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026 implicará um investimento total potencial de 2,5 mil milhões de euros, sendo 83 % privado, 11 % público nacional, 6 % europeu, tendo como objetivo alcançar as metas definidas no anexo i à presente resolução.
A comparticipação europeia enquadra-se em dois grandes instrumentos de apoio financeiro da União Europeia: o Portugal 2020 e o Mecanismo Interligar a Europa (MIE), criado pelo Regulamento (UE) n.º 1316/2013, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013.
No âmbito do Portugal 2020, os projetos de investimento integrados na Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026 enquadram-se no Eixo IV – Promoção de transportes sustentáveis e eliminação dos estrangulamentos nas principais redes de infraestruturas – do Programa Operacional Competitividade e Internacionalização (“COMPETE 2020”), no qual está orçamentado um montante de 100 milhões de euros de Fundo de Coesão, para o período 2014-2020, para o apoio a projetos marítimo-portuários nos Portos Comerciais do Continente.
O MIE financia projetos da rede principal transeuropeia e projetos e prioridades horizontais identificados na parte i do anexo i do Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, designadamente ações no Corredor Atlântico, ações que promovam as Autoestradas do Mar e projetos de sistemas de aplicações telemáticas para o tráfego marítimo. No âmbito do MIE, existem já um conjunto de candidaturas de projetos marítimo-portuários aprovadas e em fase de avaliação.
Importa ainda salientar o elevado potencial de elegibilidade de um conjunto significativo de projetos marítimo-portuários, no âmbito do Plano Junker.
Esta estratégia terá um impacto muito significativo para o crescimento da economia (local, regional e nacional) e para o emprego através: da criação de novos postos de trabalho, no médio e longo prazo; da instalação e criação de novas atividades de valor acrescentado aceleradoras de negócios e tecnologia; do aumento da carga movimentada e da eficiência das cadeias logísticas contribuindo para o desempenho da balança comercial; da sustentabilidade da utilização do transporte marítimo através da promoção da utilização de combustíveis alternativos, designadamente GNL e da dinamização do turismo.
Assim:
Nos termos da alínea g) do artigo 199.º da Constituição, o Conselho de Ministros resolve:
1 – Aprovar a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026, constante do anexo i à presente resolução e da qual faz parte integrante, enquanto programa estratégico de apoio à dinamização da atividade portuária e à simplificação administrativa, com o objetivo de contribuir para a retoma do investimento, para a redução dos custos de contexto e para o relançamento da economia, transformando o potencial existente em crescimento económico e emprego reais.
2 – Determinar que a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026, assenta em três objetivos estratégicos:
a) Adequar infraestruturas e equipamentos ao aumento da dimensão dos navios e da procura e ligações ao hinterland;
b) Melhoria das condições de operacionalidade das unidades portuárias;
c) Criar nos portos plataformas de aceleração tecnológica e de novas competências.
3 – Estabelecer que a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026 integra os projetos e medidas constantes no anexo ii à presente resolução e da qual faz parte integrante.
4 – Determinar que, até 30 de junho 2018, são apresentadas propostas de alterações legislativas, regulamentares, contratuais e tecnológicas de simplificação administrativa e de fomento da competitividade que se verifiquem necessárias para atingir os objetivos da presente resolução, designadamente no que se refere ao regime legislativo e regulamentar enquadrador do setor portuário ou, conforme os condicionalismos de cada caso, para implementar medidas e ou projetos constantes no anexo ii à presente resolução.
5 – Determinar que a assunção de compromissos no âmbito da execução de medidas e ou projetos previstos no anexo ii à presente resolução depende de fundos disponíveis por parte das entidades públicas e privadas competentes e da comparticipação da União Europeia.
6 – Atribuir à Ministra do Mar a responsabilidade pela implementação da Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026, incluindo a execução das medidas nele preconizadas e de outras que se revelem necessárias ao cumprimento dos seus objetivos.
7 – Determinar que a presente resolução entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
Presidência do Conselho de Ministros, 16 de novembro de 2017. – Pelo Primeiro-Ministro, Maria Manuel de Lemos Leitão Marques, Ministra da Presidência e da Modernização Administrativa.
ANEXO I
(a que se refere o n.º 1)
Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026
1 – Enquadramento geral
Comércio mundial e transporte marítimo: Novos desafios e oportunidades
No período de 1990 a 2008 o volume do comércio mundial duplicava face ao crescimento do produto interno bruto (PIB) mundial. De acordo com a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) verifica-se uma tendência para o enfraquecimento da relação entre o crescimento do comércio mundial e o PIB mundial, com implicações de longo prazo para o comércio marítimo e transporte marítimo mundial (a taxa de crescimento da relação Comércio – PBM foi estimada em 0,62 em 2015, abaixo de 0,94 em 2014 e de 1,4 em 2013).
Figura 1 – Evolução de indicadores mundiais
De igual modo, observando a evolução do comércio marítimo de mercadorias em Portugal e tendo em consideração a profunda crise e recessão de 2009, constata-se um notável crescimento do comércio marítimo de mercadorias no período 2007-2016 (37 %) em comparação com a evolução do PIB nacional para o mesmo período.
Figura 2 – Evolução comércio marítimo de mercadorias vs PIB nacional
Neste contexto, é com o fenómeno da globalização que o transporte marítimo encontrou novos fatores que afetaram e impulsionaram o volume de bens transacionados à escala mundial. O abrandamento da economia chinesa associada à recessão de países em desenvolvimento (particularmente do Brasil) e à descida dos preços do petróleo e outras commodities primárias, associadas a flutuações cambiais e de volatilidade financeira geraram distintos impactos regionais de crescimento do comércio mundial.
Assim, apontam-se novos fatores que impactam na matriz do comércio marítimo mundial dos próximos anos: crescimento do comércio na rota Sul-Sul; a iniciativa chinesa «One Belt, One Road», a expansão do Canal do Panamá e do Canal do Suez em paralelo com o decorrer da 4.ª revolução industrial, a «Big Data», e o crescimento exponencial do comércio eletrónico são canalizadores de novos impactes no comércio mundial, traduzindo-se em novos desafios e oportunidades para o transporte marítimo mundial (UNCTAD, 2016).
Novas geografias do comércio mundial
De acordo com a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) (ITF, 2016) em 2050 o transporte de mercadorias representará mais de 385 mil milhões toneladas-quilómetro, ou seja 4,3 vezes o valor de 2010, prevendo-se que o transporte marítimo continuará a ser o principal modo de transporte do comércio internacional, representando cerca de 83 % do volume total em 2050.
Nesse contexto, prevê-se uma evolução do volume de transporte de mercadorias acompanhada por uma alteração geográfica das rotas marítimas de comércio mundial: o comércio intra-asiático sofrerá um crescimento exponencial até 2050, embora a crise na Europa esteja ainda a procurar um equilíbrio, prevê-se que o comércio intraeuropeu para aquele período triplicará. Destaca-se o forte potencial de desenvolvimento do Brasil, a Rússia, a Índia, a China, a Coreia, a Turquia, a Indonésia e o México (BRICKTIM) face à previsão de crescimento do PIB per capita destes países nos próximos anos.
Figura 3 – Transporte internacional de mercadorias em toneladas-quilómetro por corredor: 2010, 2030, 2050
Sequentemente as rotas comerciais tradicionais serão alvo de uma mudança devido ao expectável crescimento das economias emergentes (cerca de 17 % média anual de crescimento esperada), a par da crescente importância da rota Estados Unidos da América (EUA) – China bem como do aumento de intensidade de comércio no Oceano Índico, Mediterrâneo e Mar Cáspio e que refletem a alteração do centro de gravidade económico para a Ásia. No entanto, mesmo perspetivando um menor crescimento do corredor intraeuropeu, este continuará a ser, em termos absolutos, um dos mais ativos corredores de transporte de mercadorias no mundo.
As mudanças geográficas do transporte global de mercadorias resultarão também na alteração do seu valor, isto é, as mercadorias transportadas de África aumentarão em 52 % até 2050, ultrapassando a densidade de valor das importações do Espaço Económico Europeu, Turquia, América do Norte e América do Sul. Estima-se que a China e a Coreia do Sul sejam os maiores exportadores de bens de elevado valor (componentes eletrónicos, telemóveis, etc.). Por outro lado, a importação de produtos agrícolas e de bens alimentares crescerá exponencialmente na China e em África (rececionarão 32 % e 19 % do total do transporte mundial em toneladas-quilómetro). Sendo que, de acordo com as projeções da OCDE, os principais fornecedores de bens alimentares serão EUA (38 %), Europa (11 %) e Brasil (8 %).
Contentorização: Sinónimo de globalização
O crescimento do transporte marítimo de carga contentorizada nas últimas décadas (1980-2014 regista 8,3 %) foi impulsionado em grande parte pelo fenómeno da globalização que levou à maior contentorização das mercadorias. Numa economia globalizada, a contentorização oferece a vantagem de transporte multimodal de mercadorias, permitindo a redução do custo por unidade transportada da maioria dos produtos acabados, pelo que assiste-se a uma crescente contentorização da carga fracionada ou a granel.
Em resposta a esta tendência, as frotas marítimas mundiais têm aumentado a sua dimensão resultando em impactos estruturais nas infraestruturas portuárias. Uma das mais importantes é a de que os portos de águas profundas passaram a desempenhar um papel de distribuidores e de alimentadores dos outros portos do sistema mundial.
Crescimento da frota mundial
Em consequência do crescimento económico e do aumento do comércio marítimo entre 1980 e 2014, a frota mundial aumentou 44 % em termos de número de navios e em 185 % em termos de dimensão do navio (expresso em arqueação bruta como o volume do navio total, incluindo o superstrutura e acomodações).
Gráfico 1 – Desenvolvimento da frota por tipo de navio (em milhares de GT – gross tonnage)
Num curto prazo de tempo, passou-se rapidamente da geração de navios Panamax (navios que atravessam Canal do Panamá), para uma geração «pós Novo Panamax» e atualmente para os gigantes «Triple E» com capacidades acima de 19 000 TEU.
Figura 4 – Progressivo aumento na dimensão dos navios
Contexto europeu do transporte marítimo
O transporte marítimo desempenha um papel essencial no comércio internacional de mercadorias da União Europeia (UE). Em 2015, o valor do comércio de mercadorias da UE com países terceiros (países não comunitários) transportados por via marítima foi estimado em cerca de 1.777 milhões de euros, representando cerca de 51 % do comércio de mercadorias da UE (53 % de importações e 48 % das exportações da UE para países terceiros).
Roterdão, Antuérpia e Hamburgo, todos localizados na costa do Mar do Norte, foram os três principais portos de carga da UE em 2014, respondendo por quase um quinto (19,2 %) da tonelagem movimentada por todos os portos da UE.
Portugal encontra-se em primeiro lugar no ranking de países da UE com comércio de mercadorias transportados por via marítima com países terceiros, registando 81 % do valor comercial, seguido do Chipre (80 %), Grécia (77 %), Espanha (74 %), Malta (67 %), Itália (61 %) e Finlândia (60 %), conforme se verifica no quadro seguinte. Com mais de 50 % de quota de comércio internacional encontram-se os Países Baixos, a Roménia, a Bulgária, a Dinamarca e a Alemanha.
Figura 5 – Estados-Membros da UE que comercializam mercadorias com países terceiros transportados por via marítima, 2015
Contexto ibérico dos principais portos
Espanha encontra-se em quarto lugar no ranking do comércio extraeuropeu, detendo 46 portos que registaram em 2015 um movimento de total de mercadorias de cerca de 500 milhões de toneladas. Algeciras foi o primeiro hub (porto de transhipment) da Península Ibérica e o primeiro a colher os benefícios de uma localização geográfica única em meados da década de 1990 tendo a sua quota de mercado decrescido gradualmente nos últimos anos. Embora mantenha a sua posição de liderança, enquanto maior porto do mediterrâneo com um volume de 4,76 milhões de TEU em 2016, com cerca de 95 % do seu rendimento relacionado ao negócio de transbordo, destaca-se a subida de Sines em 2016, para 15.º lugar no Top 15 dos maiores portos de contentores da Europa, atingindo 1,513 milhões de TEU. De igual modo, quando analisada a quota de mercado de Sines face aos 4 principais hubs do sul da Europa (Algeciras, Tanger Med, Málaga e Valência) verifica-se o aumento da quota de 2,7 % em 2008 para 10,7 % em 2016, tornando-se assim um porto estratégico no desenvolvimento do comércio entre a Ásia, Europa e América do Sul.
Figura 6 – Top 15 dos maiores portos de contentores da Europa
Competir num mercado global fortemente concentrado
Neste contexto, os portos deverão estar preparados para dar resposta às grandes alianças marítimas – criadas para aproveitamento de sinergias, de espaços e de redução de custos, sobretudo nas grandes viagens transoceânicas, traduzindo-se em novas rotas marítimas de comércio e impacto na alteração de serviços marítimos existentes.
As três novas alianças recentemente anunciadas, a 2M Alliance: Maersk, MSC; a The Alliance: NYK, MOL, K Line, Yang Ming, Hapag-Lloyd/UASC e a Ocean Alliance: CMA CGM, Evergreen, OOCL e COSCO Shipping controlam 77,2 % da capacidade global de contentores e 96 % do comércio na rota «East-West», passando a controlar quase metade da frota mundial do segmento de mercado de contentores. A «Ocean Alliance» oferecerá o maior número de serviços (40 serviços/loops), seguida da «The Alliance» com 32 serviços e a «2M» com 25 serviços. Tal concentração poderá levar a uma consolidação ainda maior do setor e, como tal, esta mudança avizinha-se como um grande desafio para o setor portuário, uma vez que se incorre o risco de perda de serviços marítimos e da carga contentorizada que habitualmente movimentam. É nesse contexto de incerteza que as projeções de tráfego para a carga contentorizada revelam alguma dúvida, fruto da otimização de serviços que poderá e deverá ocorrer, pelo que a OCDE atenta que a consolidação das alianças marítimas poderá traduzir-se num crescimento do tráfego de «transhipment», reforçando o risco de uma projeção de fluxos de tráfego muito variável.
Novos Desafios para os Portos
A emergência de novas rotas marítimas globais como alternativa à Rota do Mar do Norte, custos de investimento, constrangimentos físicos dos portos para acolhimento dos navios de grandes dimensões bem como a concentração e verticalização das grandes alianças marítimas mundiais e o desenvolvimento da capacidade dos canais do Panamá e da Nicarágua apresentam-se como muitos dos novos desafios a encarar na definição de estratégias futuras para os portos mundiais.
As dimensões dos navios aumentarão a dependência e importância do denominado transporte «feedering» ou transporte «de alimentação» como componente da cadeia de transporte. A escolha do porto com capacidade de resposta operacional a este desafio físico será decisiva uma vez que serão substituídos portos sem capacidade de resposta por portos com capacidade. Sequentemente, os portos sul-europeus enfrentam a concorrência dos portos europeus concorrentes e da evolução dos portos no Norte de África. Nesse sentido, ocorrendo uma alteração dos padrões de logística e de comércio internacional, a função de transbordo e de «feedering» poderá também ser uma oportunidade para os portos do Sul da Europa particularmente para Portugal, face à tendência de congestionamento da faixa portuária norte-europeia, considerando a sua capacidade de resposta à procura por navios de grandes dimensões e à eficiência das ligações ao hinterland.
A eficiência de um porto é um elemento essencial para atração de negócios, pois tem de funcionar como um centro de conexão, operando de forma expedita e sem constrangimentos, recorrendo às novas tecnologias para agilização de processos (por via da digitalização) e facilitação de procedimentos.
Os novos desafios que se colocam exigem infraestruturas preparadas para receber navios com maior dimensão, plataformas logísticas de retaguarda com dimensão para impedir o congestionamento e redes articuladas que permitam soluções multimodais com recurso a modos de transporte menos poluentes (marítimo e fluvial).
Por sua vez, a modernização e o desenvolvimento das infraestruturas portuárias associadas à integração dos portos comerciais do continente na Rede Transeuropeia da Transportes (RTE-T) é um elemento essencial para um setor em profunda transformação e com enormes potencialidades de crescimento.
Figura 7 – Corredores da RTE-T – Rede Principal
Nas dimensões tecnológica e ambiental, o transporte marítimo encara também novas exigências que exigem uma postura pró-ativa dos portos: o recurso a fontes de abastecimento mais limpas, a redução de emissões de CO2, a utilização do gás natural liquefeito (GNL) na propulsão dos navios, bem como o recurso a outras fontes energéticas (energia eólica offshore e energia das ondas) para fornecimento a navios em porto.
Desafios que também incluem uma aposta na melhoria contínua das condições de segurança e de navegabilidade marítima.
Desafios que incluem a desmaterialização de processos, o acompanhamento das mercadorias com processos de «tracking and tracing» e a criação de portos secos indispensáveis para a materialização da Janela Única Logística.
Este conjunto de desafios tem como elemento agregador e fundamental – a coordenação e articulação eficiente entre portos, tecnologia, redes físicas e informacionais das cadeias logísticas que integram. Só desta forma os portos poderão constituir-se como hubs de negócios dinâmicos, capazes de atrair investimento, indústrias e tornarem-se centros logísticos de elevado valor acrescentado.
A vantagem geoestratégico-marítima de Portugal
Portugal dispõe de uma localização estratégica privilegiada e está localizado na interseção das principais rotas mundiais Norte/Sul Este/Oeste.
Essa posição sai reforçada com o alargamento e aprofundamento do Canal do Panamá, que em 2025 se estima, num cenário moderado, venha a atingir 192,5 milhões de toneladas de carga contentorizada transportada e que num cenário otimista poderá atingir 205,2 milhões de carga contentorizada.
No entanto, esta vantagem não é suficiente para dar resposta aos desafios e oportunidades que hoje se colocam aos portos comerciais do continente. Hoje Portugal terá de ir além do desenvolvimento das infraestruturas portuárias, devendo diferenciar-se e construir valor através da afirmação dos seus portos comerciais como plataformas logísticas globais dos grandes operadores mundiais e da sua transformação em hubs aceleradores de negócios e tecnologia, eficientes, inteligentes e sustentáveis, liderando a inovação no green shipping.
2 – Evolução da movimentação de mercadorias por via marítima na última década e projeções para 2026
O presente capítulo visa apresentar o desempenho, em termos de movimentação de mercadorias, dos principais portos comerciais do continente – Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines – verificado nos últimos 10 anos de atividade portuária, isto é no período 2005-2015, bem como a sua projeção para o horizonte 2026 de acordo com três cenários prospetivos: pessimista, moderado e otimista. Numa perspetiva de conjunto entre as duas décadas, as projeções indicam que os próximos 10 anos serão marcados por uma consolidação da trajetória de crescimento iniciado na década transata, e em muito alicerçada pelo segmento da Carga Contentorizada.
Uma década de crescimento nos principais portos comerciais do Continente: 2005-2015
A última década (2005-2015) marca um período próspero na atividade dos principais portos comerciais do continente, decorrida uma década de investimentos cruciais para o desenvolvimento do setor, tendo registado um crescimento global de 42 % no movimento total de mercadorias e uma taxa de crescimento média de anual de 4 %. No final deste período, o ano 2015 registou um valor histórico de 88,5 milhões de toneladas de movimentação global, tendo 2016 superado este recorde com o registo de 93,3 milhões de toneladas movimentadas naqueles portos.
Os portos que mais contribuíram para este crescimento foram o Porto da Figueira da Foz e o Porto de Sines com um crescimento global de 108 % e 76 %, respetivamente.
Observando os segmentos de carga que mais contribuíram para este resultado, destaca-se a carga contentorizada (crescimento de 200 %), a carga Ro-Ro (148 %) e a carga geral fracionada (80 %).
Gráfico 2 – Taxa de crescimento por segmentos de carga 2005-2015
Evolução da carga contentorizada na última década
Atenta a importância crescente do segmento de carga contentorizada na atividade dos principais portos comerciais do continente e ante as perspetivas do seu crescimento a nível mundial, importa salientar a evolução deste segmento nos portos que movimentam esta tipologia de carga. Observando os gráficos que se seguem, importa sobretudo relevar o crescimento exponencial do segmento de contentores em Sines com uma taxa de crescimento de 2512 %, seguida dos Portos de Setúbal (820 %), Figueira da Foz (97 %) e Leixões (77 %). No que respeita o movimento de contentores no Porto de Lisboa, o clima de instabilidade laboral vivido nos últimos 4 anos por efeito da greve ocorrida em Lisboa (desde agosto de 2012 a junho 2016) reflete o recuo verificado (quebra de 6 %) na última década, tendo este gerado o desvio de serviços de linha regular, não só para outros portos nacionais, mas também para portos de Espanha. Pese embora esta quebra, assinala-se uma taxa de crescimento anual de 12 % no segmento de carga contentorizada no período em análise.
Gráfico 3 – Evolução da carga contentorizada (TEU) entre 2005 e 2015 nos principais portos comerciais do Continente
No seguinte gráfico apresentam-se as quotas de mercado de cada um dos portos no segmento de carga contentorizada no final da década 2005-2015. Importa aqui realçar o reforço do posicionamento do Porto de Sines enquanto porto de transhipment, tendo alcançado em 2015 uma quota nacional de 51 %, seguido de Leixões com 24 % e, em terceiro, Lisboa com 19 % de quota de mercado.
Gráfico 4 – Quota de mercado da carga contentorizada (TEU) nos principais portos comerciais do Continente em 2015
Projeção da movimentação de mercadorias 2016-2026
Ante o exposto, e tendo como base o panorama de crescimento da última década e as novas tendências de mercado do transporte marítimo mundial aliadas às previsões de cada um dos portos visados neste documento, apresenta-se uma prospetiva do movimento de mercadorias para a próxima década com o horizonte 2026, sob três cenários de projeção: A) Cenário pessimista: perspetiva conservadora de crescimento de tráfego ante fatores negativos ou menos positivos que poderão condicionar o crescimento de cada porto; B) Cenário moderado: perspetiva menos conservadora mas que pressupõe a realização de parte das iniciativas estratégicas delineadas para a próxima década; C) Cenário otimista: perspetiva que visiona execução das iniciativas estratégicas de cada porto elencadas pela concretização dos projetos e investimento previstos na «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026».
Todos os cenários contemplam os seguintes pressupostos:
. Alteração rotas marítimas, fruto das alianças entre os maiores armadores;
. Crescente procura de armadores chineses por terminais Hub na Europa;
. Maiores armadores mundiais com investimento projetado para Portugal (Caso MSC e intenção de outros players mundiais);
. Efeito contentorização: o aumento das mercadorias transportadas por contentor nos próximos anos;
. Efetivo alargamento do Hinterland dos portos comerciais do continente a Espanha com a dinamização da infraestrutura ferroviária;
. Efeito transhipment em Portugal: Sines e Lisboa aumentam capacidade e reforçam posicionamento do mercado de transhipment, com incremento do feedering e da transferência modal;
. Aumento do consumo interno nacional (índice de confiança do consumidor atingiu o valor mais elevado de sempre em 2016);
. Aumento do comércio externo da fileira da indústria alimentar;
. Aumento das exportações e importações da indústria automóvel;
. Aumento da produção no setor de construção e metalúrgico;
. Aumento da procura global de GNL;
. Projetos previstos na «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» do Governo de Portugal.
Neste contexto, analisando cada um dos cenários:
. Cenário A – Pessimista: perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias na ordem dos 39 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 123,4 milhões de toneladas de movimentação total;
. Cenário B – Moderado: perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias na ordem dos 57 % e uma taxa de crescimento anual de 4 %, traduzida num valor absoluto de 139 milhões de toneladas de movimentação total;
. Cenário C – Otimista: perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias na ordem dos 106 % e uma taxa de crescimento anual de 7 %, traduzida num valor absoluto de 182 milhões de toneladas de movimentação total.
Considerando que o setor do Mar constitui uma aposta de futuro, onde a melhoria da eficiência das infraestruturas portuárias é absolutamente vital para o crescimento dos portos comerciais do continente (e com positivos impactos na economia do mar) e atendendo à transversal aposta em projetos aceleradores de desenvolvimento tecnológico e de inovação no sistema portuário, e ao aproveitamento de novas oportunidades de mercado, o Governo assume o objetivo dum crescimento global de 88 % de movimentação de mercadorias para o horizonte 2026, face ao valor atingido em 2015.
Gráfico 5 – Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias nos portos comerciais do Continente, período 2016-2026
No que respeita ao segmento de carga contentorizada, e considerando a argumentação acima exposta, o Governo assume o objetivo dum crescimento global de 200 % na movimentação de carga contentorizada para o horizonte 2026 face ao valor atingido em 2015.
Gráfico 6 – Cenários de previsão da evolução da carga contentorizada nos portos comerciais do continente, período 2016-2026
2.1 – Porto de Leixões
Evolução do Período 2005-2015
Decorrida uma década de investimentos, nos quais se destaca a melhoria das infraestruturas portuárias e das acessibilidades marítima e rodoviária, o Porto de Leixões regista um crescimento global de 34 % face ao ano de 2005. Observando o quadro abaixo apresentado, destaca-se a importância do crescimento da Carga Geral (crescimento de 94 %), tendo o segmento Ro-Ro contribuído para este resultado face a uma trajetória exponencial de crescimento de 7640 % registada a partir de 2013. De igual modo, é de sublinhar o crescimento global na carga contentorizada em 69 % no período 2005-2015.
Quadro 1 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Leixões no período 2005-2015
Gráfico 7 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Leixões no período 2005-2015
Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Leixões 2016-2026
De acordo com as projeções da APDL, Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo S. A., a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década (Vide gráficos abaixo apresentados), prevê os seguintes cenários:
. Cenário A – Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 10 % e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num valor absoluto de 20,6 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 12 % e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num valor absoluto de 700 000 TEU em 2026;
. Cenário B – Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 33 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 24,9 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 36 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 850 000 TEU em 2026;
. Cenário C – Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 60 % e uma taxa de crescimento anual de 4 %, traduzida num valor absoluto de 30 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 62 % e uma taxa de crescimento anual de 4,5 %, traduzida num valor absoluto de 1 010 000 TEU em 2026.
Gráfico 8 – Cenários de Previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Leixões, período 2016-2026
Gráfico 9 – Cenários de previsão da evolução da carga contentorizada no Porto de Leixões, período 2016-2026
2.2 – Porto de Aveiro
Evolução do Período 2005-2015
O Porto de Aveiro foi alvo de um conjunto de investimentos estratégicos na última década, destacando-se a melhoria das acessibilidades marítimas, rodoviárias e ferroviárias, a par da ampliação dos terminais comerciais especializados que resultaram num crescimento global de 40 % da movimentação de mercadorias, destacando-se o contributo dos segmentos de granéis sólidos (37 %), granéis líquidos (89 %) e da carga geral fracionada (24 %). No que respeita o segmento de carga contentorizada, o Porto de Aveiro ainda não regista atividade relevante neste segmento de mercado.
Quadro 2 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Aveiro no período 2005-2015
Gráfico 10 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Aveiro no período 2005-2015
Projeção da Movimentação de Mercadorias no Porto de Aveiro 2016-2026
De acordo com as projeções da APA, Administração do Porto de Aveiro S. A., a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década (conforme gráficos abaixo apresentados), prevê os seguintes cenários:
Cenário A – Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 12 % e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num valor absoluto de 5,2 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se a partir de 2019 a captação do segmento de carga contentorizada traduzida num valor absoluto de 18 200 TEU em 2026;
Cenário B – Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 28 % e uma taxa de crescimento anual de 2 %, traduzida num valor absoluto de 5,9 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se a partir de 2019 a captação do segmento de carga contentorizada traduzida num valor absoluto de 36 400 TEU em 2026;
Cenário C – Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 39 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 6,5 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se a partir de 2019 a captação do segmento de carga contentorizada traduzida num valor absoluto de 36 400 TEU em 2026.
Gráfico 11 – Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Aveiro, período 2016-2026
Gráfico 12 – Cenários de previsão da movimentação de carga contentorizada no Porto de Aveiro, período 2016-2026
2.3 – Porto da Figueira da Foz
Evolução do Período 2005-2015
Os últimos 10 anos de atividade são pautados pelo investimento na melhoria das acessibilidades marítimas (prolongamento do molhe e revitalização do molhe sul) e na ampliação e beneficiação do terminal de granéis sólidos, verificando-se um crescimento global da carga geral fracionada de 163 %, seguida do segmento de granéis sólidos (81 %) e da carga contentorizada com um crescimento de 34 %.
Quadro 3 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto da Figueira da Foz no período 2005-2015
Gráfico 13 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto da Figueira da Foz no período 2005-2015
Projeção da movimentação de mercadorias no Porto da Figueira da Foz 2016-2026
De acordo com as projeções da APFF, Administração do Porto da Figueira da Foz S. A., a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década (conforme gráficos abaixo apresentados), prevê os seguintes cenários:
. Cenário A – Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 37 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 2,7 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 10 % e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num valor absoluto de 23 448 TEU em 2026;
. Cenário B – Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 47 % e uma taxa de crescimento anual de 3,6 %, traduzida num valor absoluto de 2,9 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 120 % e uma taxa de crescimento anual de 8,1 %, traduzida num valor absoluto de 46 896 TEU em 2026;
. Cenário C – Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 52 % e uma taxa de crescimento anual de 3,9 %, traduzida num valor absoluto de 3 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 175 % e uma taxa de crescimento anual de 10 %, traduzida num valor absoluto de 58 620 TEU em 2026.
Gráfico 14 – Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto da Figueira da Foz, período 2016-2026
Gráfico 15 – Cenários de previsão da movimentação de carga contentorizada no Porto da Figueira da Foz, período 2016-2026
2.4 – Porto de Lisboa
Evolução do Evolução do Período 2005-2015
Os últimos 10 anos são marcados por uma tendência oscilatória da movimentação de mercadorias no Porto de Lisboa derivada sobretudo da instabilidade laboral dos últimos 4 anos. Observando a evolução do período 2005-2015 constata-se que os segmentos de carga geral fracionada e de granéis líquidos sofreram uma redução global de 43 % e 12 %, respetivamente. No que respeita à carga contentorizada, constata-se que o Porto de Lisboa sofreu uma redução de 5 % face a 2005. No entanto, as projeções para os próximos 10 anos perspetivam uma retoma do crescimento da movimentação de mercadorias, com destaque para a evolução da carga contentorizada e dos granéis sólidos, tendo por base os seguintes pressupostos:
. Aumento de carga contentorizada no pressuposto de melhoria da eficiência do Terminal Contentores de Alcântara;
. Aumento dos granéis sólidos face à dinâmica da indústria do setor agroalimentar que utiliza o Porto de Lisboa.
Quadro 4 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Lisboa no período 2005-2015
Gráfico 16 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Lisboa no período 2005-2015
Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Lisboa 2016-2026
De acordo com as projeções da APL, Administração do Porto de Lisboa S. A., e considerando que a estratégia para a próxima década focar-se-á na melhoria significativa da eficiência do Porto de Lisboa, a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década com horizonte 2026 (conforme gráficos abaixo apresentados) apresenta os seguintes cenários:
. Cenário A – Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 35 % e uma taxa de crescimento anual de 2,9 %, traduzida num valor absoluto de 15,6 milhões de toneladas de movimentação total em 2026; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 130 % e uma taxa de crescimento anual de 8,9 %, traduzida num valor absoluto de 1 106 235 TEU em 2026;
. Cenário B – Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 50 % e uma taxa de crescimento anual de 3,9 %, traduzida num valor absoluto de 17,3 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 155 % e uma taxa de crescimento anual de 9,8 %, traduzida num valor absoluto de 1 229 150 TEU em 2026;
. Cenário C – Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 72 % e uma taxa de crescimento anual de 5,3 %, traduzida num valor absoluto de 19,9 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 194 % e uma taxa de crescimento anual de 11,7 %, traduzida num valor absoluto de 1 413 523 TEU em 2026.
Gráfico 17 – Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Lisboa, período 2016-2026
Gráfico 18 – Cenários de previsão da movimentação de carga contentorizada no Porto de Lisboa, período 2016-2026
2.5 – Porto de Setúbal
Evolução do Período 2005-2015
Na última década de investimentos efetuados no Porto de Setúbal destacam-se a melhoria das infraestruturas portuárias bem como dos acessos ferroviários intraportuários, tendo o movimento de mercadorias sofrido algumas oscilações: redução do segmento de granéis sólidos, o aumento da carga geral fracionada partir de 2010 e o aumento da carga contentorizada a partir de 2012 (com um crescimento médio anual de 27 %), tendo registado um crescimento global de 13 % face a 2005.
Quadro 5 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Setúbal no período 2005-2015
Gráfico 19 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Setúbal no período 2005-2015
Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Setúbal 2016-2026
De acordo com as projeções da APSS, S. A., a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década com horizonte 2026 (conforme gráficos abaixo apresentados) tem como pressupostos:
. Aumento da exportação do novo modelo construído pela VW Autoeuropa e um novo contrato de importação BMW (produção de Veículos atingirá os 200 mil/ano em 2018, duplicando a produção atual);
. Manter os níveis de crescimento médio no movimento da carga geral fracionada (cimento ensacado e produtos metalúrgicos);
. Aumento da quota de mercado de segmento de carga contentorizada resultante da perspetiva de melhoria dos acessos marítimos;
. Aumento do movimento de granéis sólidos face à perspetiva de reabilitação dos terminais dedicados a este segmento de carga;
. Aumento do movimento de granéis líquidos derivada à perspetiva de aumento de produção industrial instalada em Setúbal.
Neste contexto, apresentam-se os seguintes cenários para o Porto de Setúbal:
. Cenário A – Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 44 % e uma taxa de crescimento anual de 3,5 %, traduzida num valor absoluto de 10,8 milhões de toneladas de movimentação total em 2026; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 126 % e uma taxa de crescimento anual de 8,1 %, traduzida num valor absoluto de 273 137 TEU em 2026;
. Cenário B – Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 60 % e uma taxa de crescimento anual de 4,5 %, traduzida num valor absoluto de 11,9 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 151 % e uma taxa de crescimento anual de 9,2 %, traduzida num valor absoluto de 303 485 TEU em 2026;
. Cenário C – Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 76 % e uma taxa de crescimento anual de 5,4 %, traduzida num valor absoluto de 13,2 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 176 % e uma taxa de crescimento anual de 10,3 %, traduzida num valor absoluto de 333 834 TEU em 2026.
Gráfico 20 – Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Setúbal, período 2016-2026
Gráfico 21 – Cenários de previsão da movimentação de carga contentorizada no Porto de Setúbal, período 2016-2026
2.6 – Porto de Sines
Evolução do período 2005-2015
A última década foi determinante para a afirmação do Porto de Sines como porto Hub no contexto portuário nacional e internacional. A expansão do terminal XXI (2.ª Fase) em 2012, o aumento da capacidade do terminal de gás natural e a melhoria das acessibilidades marítimas e rodoferroviárias permitiram ao Porto de Sines apresentar uma trajetória ascendente em todos os segmentos de carga que movimenta. Importa destacar o crescimento de tráfego do segmento de carga contentorizada que regista um crescimento global de 2400 % e uma taxa de crescimento média anual de 38 %. A carga geral fracionada e os granéis líquidos sofreram também um aumento registando um crescimento global de 310 % e 16 %, respetivamente. Em termos globais, a movimentação de mercadorias no Porto de Sines aumentou 76 % na última década.
Quadro 6 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Sines no período 2005-2015
Gráfico 22 – Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Sines no período 2005-2015
Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Sines 2016-2026
De acordo com as projeções da APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve S. A. a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década com horizonte 2026 apresenta-se baseada nos pressupostos de concretização total e parcial dos projetos previstos no âmbito da «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» bem como da procura crescente do mercado asiático. Nesse sentido, apresenta os seguintes cenários:
. Cenário A – Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 56 % e uma taxa de crescimento anual de 4,2 %, traduzida num valor absoluto de 68,5 milhões de toneladas de movimentação total em 2026; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 88 % e uma taxa de crescimento anual de 6 %, traduzida num valor absoluto de 2 500 000 TEU em 2026;
. Cenário B – Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 73 % e uma taxa de crescimento anual de 5,2 %, traduzida num valor absoluto de 75,95 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 133 % e uma taxa de crescimento anual de 8 %, traduzida num valor absoluto de 3 100 000 TEU em 2026;
. Cenário C – Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 150 % e uma taxa de crescimento anual de 8,9 %, traduzida num valor absoluto de 109,7 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 335 % e uma taxa de crescimento anual de 14,4 %, traduzida num valor absoluto de 5 800 000 TEU em 2026.
Gráfico 23 – Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Sines, período 2016-2026
Gráfico 24 – Cenários de previsão da movimentação de carga contentorizada no Porto de Sines, período 2016-2026
3 – Análise SWOT
Neste capítulo apresenta-se uma análise SWOT do setor-portuário nacional, a partir da qual se pretende obter uma visão sistematizada sobre a envolvente, as oportunidades e os fatores críticos para o sucesso da ação a desenvolver para o aumento de competitividade dos principais portos comerciais do continente.
Quadro 7 – Análise SWOT – Forças e Fraquezas
Quadro 8 – Análise SWOT – Oportunidades e Ameaças
4 – Objetivos estratégicos
O mar é um fator determinante para a afirmação e diferenciação de Portugal no espaço europeu e mundial. Portugal dispõe de vantagens competitivas que importa valorizar, potenciar e aproveitar:
. A sua localização na fronteira oeste atlântica do continente europeu, zona privilegiada de confluência de rotas internacionais;
. Dispõe de uma das maiores zonas económicas exclusivas do Mundo;
. A existência de um sistema portuário com condições e capacidade para um crescimento sustentado das mercadorias movimentadas;
. A possibilidade de se assumir como um importante polo logístico de excelência na Europa e em particular na Península Ibérica;
. Uma história desde sempre ligada ao mar, de que resulta um conhecimento e um conjunto de atividades ligadas à inovação, ao desenvolvimento, à ciência e à tecnologia, ao nível das melhores práticas internacionais.
Este conjunto de vantagens competitivas, aliadas à dinâmica que sustenta o crescimento do comércio marítimo global, propalam uma visão estratégica ambiciosa para o sistema marítimo-portuário:
. A posição geoestratégica de Portugal permite considerar oportunidades que justificam a ambição de uma revalorização e de um desenvolvimento, quer do sistema portuário nacional, quer das restantes atividades ligadas à economia do mar.
. A revalorização e desenvolvimento que não poderá deixar de considerar a integração dos portos na cadeia logística de transportes, numa perspetiva sistémica e intermodal em que os portos portugueses serão um hub fundamental para a internacionalização da economia portuguesa, para criar valor através:
. Da captação de mais mercadorias;
. Da atração de novos investimentos;
. Do apoio ao desenvolvimento de novas plataformas de desenvolvimento tecnológico ligadas à investigação, à inovação, à ciência e tecnologia, designadamente relacionadas com os seguintes setores: energias renováveis oceânicas, recursos minerais e energéticos, ambiente, robótica submarina, construção e reparação naval, aquicultura e engenharia oceânica.
Esta dinâmica deverá contribuir para a obtenção de um sistema sustentável, tanto do ponto de vista económico-financeiro como do ponto de vista social e do ambiental.
Objetivos estratégicos para a rede de portos comerciais do Continente
A análise SWOT anteriormente efetuada para o setor marítimo-portuário permitiu definir os objetivos estratégicos, que enquadram os investimentos e as metas a atingir, no horizonte 2026, tendo sido estabelecidos os seguintes objetivos:
A. Adequar infraestruturas e equipamentos ao aumento da dimensão dos navios e da procura e ligações ao hinterland:
A.1. Impulsionar a afirmação dos portos comerciais do continente no sistema logístico global;
A.2. Captar mais investimento nacional e internacional, maximizando o investimento privado e comunitário;
A.3. Aumentar a movimentação de contentores nos portos comerciais do continente;
A.4. Promover/Incentivar a intermodalidade marítima, fluvial e terrestre.
B. Melhoria das condições de operacionalidade das unidades portuárias:
B.1. Tornar as empresas do setor referências internacionais de know-how e de eficiência, através do recurso a novas tecnologias de informação e telecomunicações e da introdução de simplificação de procedimentos;
B.2. Garantir padrões de elevada eficiência, nas vertentes operacional, laboral, ambiental, energética e de segurança.
C. Criar nos portos plataformas de aceleração tecnológica e de novas competências:
C.1. Incentivar a inovação e modernização do setor, valorizando o know-how nacional ao nível da formação, da ciência e da I&D e tecnologia;
C.2. Potenciar a criação de plataformas de aceleração tecnológica nos portos, centradas nas atividades conexas/transversais, tendo como objetivo o surgimento e a consolidação da atração de investimento para gerar novos negócios nas indústrias avançadas do mar (energias renováveis oceânicas, engenharia oceânica, navios especializados, robótica submarina, biotecnologia azul);
C.3. Transformar o sistema portuário português numa «área de serviço» para abastecimento de navios a GNL e num hub reexportador de GNL;
C.4. Aumentar o volume de negócios e o grau de especialização da indústria naval.
5 – Metas a atingir
Para assegurar o cumprimento dos objetivos estratégicos, foram definidas metas que combinam o realismo e ambição, binómio no qual assenta o novo impulso de desenvolvimento pretendido para o sistema portuário do continente.
Neste sentido, os quadros seguintes incorporam as metas a atingir pelos diferentes atores do sistema, permitindo a monitorização e acompanhamento futuro da concretização das ações a empreender:
A. Adequar infraestruturas e equipamentos ao aumento da dimensão dos navios e da procura e ligações ao hinterland
. Investimento em novos projetos:
. Crescimento da movimentação de contentores:
. Intermodalidade marítima, fluvial e terrestre:
B. Melhoria das condições de operacionalidade das unidades portuárias:
C. Criar nos portos plataformas de aceleração tecnológica e de novas competências:
6 – Plano de Ação para a «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» – Horizonte 2026
O Plano de Ação para a «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» assenta num conjunto de investimentos estratégicos capazes de responder aos objetivos definidos alcançando as metas a atingir.
Este plano representa um investimento imediato nos principais Portos Comerciais do Continente de cerca de 1,8 mil milhões de euros no período de 2016 a 2026, mas que poderá chegar aos 2,5 mil milhões de euros considerando a realização das 2.ª Fases dos projetos: Novo Terminal Multimodal do Barreiro, Aumento da Eficiência do Terminal de Alcântara e Novo Terminal de Contentores – Terminal Vasco da Gama.
Cerca de 83 % deste valor total é suportado por privados, o que comprova a compatibilidade do modelo de gestão pública implementado nos nossos portos com o dinamismo e investimento privado. A componente não-privada divide-se em duas categorias: cerca de 11 % corresponde à componente pública e os restantes 6 % são financiados por fundos europeus.
Cada investimento destina-se a materializar um objetivo específico e estratégico para o porto a que se destina. Neste sentido, apresentam-se as seguintes sínteses:
. Intervenção por porto, bem como os respetivos impactes e objetivos que o mesmo alcança face aos seus principais desafios de competitividade;
. Projetos transversais;
. Portugal Hub GNL;
. Port Tech Clusters.
6.1 – Intervenção por porto comercial do continente
Porto de Viana do Castelo
Aprofundamento do canal de navegação
O investimento de melhoria das acessibilidades marítimas para o cais industrial do Porto de Viana do Castelo permitirá receber navios de maior dimensão e potenciar a criação de um cluster competitivo na indústria naval portuguesa, através do aprofundamento do canal de acesso e do anteporto para -6,0 metros ZH (atualmente -3,5 m ZH no canal de acesso e -3,2 m ZH no anteporto).
O valor total do projeto está estimado em 26 M(euro), incluindo investimento privado de 11 milhões de euros numa nova doca seca sendo o restante do investimento financiado por fundos nacionais da responsabilidade da APDL.
Este projeto terá os seguintes impactes esperados:
. Aumentar o VAB: +90 M(euro) (entre 2017 e 2031);
. Aumentar o emprego: 400 postos de trabalho;
. Aumentar a atividade anual do estaleiro;
. Atrair investimento privado: 11 M(euro) (nova doca seca);
. Melhorar as condições de acesso ao Cais do Bugio.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 8 – Cronograma do projeto do aprofundamento do canal de navegação do Porto de Viana do Castelo
Melhoria do acesso rodoviário
O acesso rodoviário ao cais comercial do Porto de Viana do Castelo prevê uma ligação rodoviária com 8,8 km, com ligação do porto à A28.
Com este investimento os veículos pesados que frequentam o porto reduzirão o trajeto percorrido em cerca de 14 % por cada km efetuado. Esta redução será refletida nos custos para os transportadores rodoviários, provocando menos acidentes e menos emissões poluentes.
O valor total do projeto está estimado em 9,5 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Nacionais da responsabilidade da APDL e da Câmara Municipal de Viana do Castelo.
Este projeto terá os seguintes impactes esperados:
. Reduzir os custos operacionais (tempos de ligação rodoviária do porto aos principais polos geradores/atratores);
. Reduzir o ruído e as emissões poluentes;
. Aumentar a segurança da circulação diminuindo a sinistralidade rodoviária;
. Contribuir para o descongestionamento da circulação rodoviária;
. Atrair novas atividades económicas para a área de influência do porto.
Calendário de Execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 9 – Cronograma do projeto do acesso rodoviário do Porto de Viana do Castelo
Porto de Leixões
Novo terminal de contentores (fundos -14 m ZH)
O Novo Terminal de Contentores (NTC) do Porto de Leixões tem como objetivo aumentar a oferta do Porto de Leixões em carga contentorizada face ao nível de ocupação atual do Porto de Leixões neste segmento de mercado e à evolução da procura para navios de maior dimensão.
Na sua parte marítima, o NTC será dotado de dois cais de acostagem: um virado a oeste com 454 metros lineares e uma profundidade de -14,8 metros e 4 pórticos de cais, que permitirá a acostagem de 2 navios, em simultâneo: um até 320 metros e outro até 140 metros de comprimento; e outro virado a norte com 277 metros lineares e uma profundidade de -13,3 metros e 2 pórticos de cais, que permitirá a acostagem de navios até 230 metros de comprimento.
A capacidade de movimentação de contentores nos dois cais do NTC (lado mar) estima-se que seja de 1,3 milhões de TEUs/ano.
Este investimento engloba as seguintes componentes:
a) Prolongamento do quebra-mar em mais 300 metros;
b) Melhoria das acessibilidades marítimas ao Porto de Leixões, com o aumento da profundidade dos fundos do anteporto para -15,5 metros;
c) Reformulação do porto de pesca de Matosinhos, dotando-o com novos postos de acostagem e novos edifícios de comercialização e armazenagem do pescado;
d) Construção do NTC e instalação dos equipamentos para a operação.
O investimento total estimado do Projeto ascende a 320 milhões de euros. As suas fontes de financiamento passam por fundos europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV), fundos nacionais da responsabilidade da APDL e Fundos Privados.
De acordo com o estudo de viabilidade efetuado pelo BPI para a APDL, prevê-se que o seguinte retorno do projeto:
. Aumentar o VAB: 908 M(euro) (2,12 % VAB Região Norte);
. Aumentar a Produção (volume de negócios): 1,9 M(euro);
. Criar emprego: 4.840 postos de trabalho;
. Aumentar a produtividade em cerca de 40 %;
. Duplicar a capacidade do porto no segmento dos contentores.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 10 – Cronograma do projeto Novo Terminal de Contentores de Leixões
Reconversão do Terminal de Contentores Sul
O projeto de reconversão dos terraplenos do Terminal de Contentores Sul (TCS) pretende aumentar a área de parqueamento de contentores cheios de forma que esta coincida com a quase totalidade dos atuais terraplenos do TCS.
O projeto é composto pelas seguintes componentes principais:
a) Reforço e repavimentação dos terraplenos, aumentando a área de parqueamento de contentores cheios em cerca de 2,4 ha;
b) Construção e transferência de edifícios de apoio ao TCL;
c) Construção de um terminal ferroportuário
d) Aquisição e renovação de equipamentos de movimentação de contentores (lado terra).
Com a implementação do projeto a capacidade do TCS aumenta em 130 mil TEUs, ou seja, de 490 mil TEU para 620 mil TEU.
De acordo com o estudo de viabilidade efetuado pelo BPI para a APDL, prevê-se o seguinte retorno do projeto:
. VAL-E 406 M(euro): 300 M(euro) de custos de transporte rodoviário evitados, gerando uma redução de emissões de 790 ton de CO(índice 2) por ano e 106 M(euro) de externalidades positivas associadas à redução da realização de viagens rodoviárias;
. Aumentar a produtividade em cerca de 12 %;
. Aumentar a capacidade de movimentação de contentores em cerca de 26 %.
O valor total do projeto está estimado em 43,4 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Privados.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 11 – Cronograma do projeto do Terminal de Contentores Sul
Aumentar eficiência do Terminal de Granéis Sólidos e Alimentares
Este projeto pretende aumentar a competitividade e eficiência da operação de descarga de granéis agroalimentares no Porto de Leixões bem como melhorar significativamente as condições ambientais de movimentação destas mercadorias.
Os impactes visados pelo projeto são os seguintes:
. Diminuir os índices de poluição associados às operações de descarga com a redução da utilização de guindastes tradicionais e ao transporte do cais para o silo minimizando a poluição gerada pelo transporte rodoviário dos granéis para os silos;
. Aumentar a produtividade e a capacidade de movimentação do terminal.
O valor total do projeto está estimado em 12 M(euro) e será totalmente financiado por fundos privados.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 12 – Cronograma do Projeto do Terminal de Granéis Sólidos e Alimentares
Plataforma multimodal logística (Polos 1 e 2)
Este projeto pretende criar valor acrescentado às mercadorias que passam pelo Porto de Leixões, promover a eficiência global e a intermodalidade, criando na Área Metropolitana do Porto (AMP) uma plataforma de valor acrescentado com condições para a atração e fixação de agentes da logística. Adicionalmente este projeto permitirá aumentar a capacidade de armazenagem de segunda linha do Porto de Leixões.
Este projeto é composto pelas seguintes componentes principais:
. Conclusão das obras de infraestruturação do Polo 1 e da Zona Norte do Polo 2;
. Infraestruturas informáticas;
. Construção de armazéns;
. Estudos e projetos do novo terminal ferroviário junto ao Polo 2 da Plataforma Logística do Porto de Leixões.
O valor total deste projeto está estimado em 54,1 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por fundos europeus ao abrigo do CEF, Fundos Nacionais da responsabilidade da APDL e Fundos Privados.
Os impactes esperados do projeto de acordo com a análise custo-benefício efetuada pela KPMG/TIS para APDL são os seguintes:
. Criar emprego: 620 postos de trabalho;
. Aumentar o tráfego no Porto de Leixões: 19 % (no longo prazo, face a 2014);
. Incrementar a procura potencial na Plataforma: 11 milhões de toneladas;
. Externalidades positivas (menos acidentes, redução de poluição e alterações climáticas): 696,3 M(euro);
. Intensificar a intermodalidade marítimo-ferroviária;
. Oferta à logística portuária e AMP.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 13 – Cronograma do Projeto da Plataforma Multimodal Logística
Via navegável do Douro
Este projeto visa melhorar as condições de navegação no rio Douro para níveis standard europeus, aumentando a capacidade de tráfego da via navegável e os seus níveis de segurança, em termos de comunicações, sinalização, correção do canal navegável e reabilitação das eclusas, promovendo a sustentabilidade ambiental, o turismo e o desenvolvimento regional.
O projeto é composto pelas seguintes componentes principais:
a) Produção da cartografia hidrográfica oficial;
b) Correção geométrica do canal navegável do rio Douro nos troços de Cotas-Valeira e de Saião-Pocinho, permitindo em todo o canal navegável um mínimo de 4,2 metros de profundidade e um mínimo de 40 metros de largura;
c) Modernização das cinco eclusas do rio Douro (Crestuma, Carrapatelo, Régua, Valeira e Pocinho);
d) Desenvolvimento do River Information Services (RIS);
e) Reforço de infraestruturas fluviais;
f) Implementação do Plano de Segurança e Emergência.
O valor total deste projeto está estimado em 76,3 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por fundos europeus, fundos nacionais da responsabilidade da APDL e Fundos Privados.
Os impactes esperados do projeto de acordo com o estudo da Universidade do Porto (Faculdade de Economia e Faculdade de Engenharia) são os seguintes:
. Assegurar condições para o aumento esperado de turismo de cruzeiro;
. Possibilitar e potenciar o transporte fluvial de mercadorias (atualmente cerca de 33.000 toneladas por ano de granitos), articulado com o turismo de cruzeiro, ao nível do aumento do movimento do granito (que poderá atingir facilmente 225 mil toneladas), e essencialmente ao nível no novo tráfego minério de ferro (que poderá atingir as 2,8 milhões de toneladas/ano);
. Diminuir impactes ambientais do transporte.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 14 – Cronograma do projeto da Via Navegável do Douro
Porto de Aveiro
Construção do Terminal Intermodal na Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI)
Com a construção do Terminal Intermodal na ZALI pretende-se estabelecer as condições para a utilização da ferrovia.
Sendo um porto, por natureza, um ponto de rotura da cadeia de transportes, para potenciar a escolha do modo ferroviário, é necessário que existam no espaço portuário terminais preparados para, com a máxima eficiência, efetuar a transferências de mercadorias de e para o comboio. O aumento do contributo do modo ferroviário no transporte de mercadorias, em condições que não prejudiquem a competitividade do fluxo das mesmas, contribuí para diminuir a pressão sobre a rodovia e a emissão de gases com efeito de estufa.
O investimento no Terminal Intermodal contempla a criação de duas linhas para a formação de comboios, de comprimento até 500 metros, e de um parque de apoio com 4,8 hectares, para armazenagem de contentores.
O projeto de execução, elaborado em 2013, pela Consulgal, S. A., para a APA, prevê a construção da via nova, ampliando o feixe ferroviário existente e a construção de um parque para armazenagem de contentores com 4,8 hectares, devidamente infraestruturado, integrando as ligações aos arruamentos da ZALI, rede de drenagem de águas pluviais, iluminação pública, videovigilância, vedações, rede de abastecimento de energia elétrica e rede de transmissão de dados.
O valor total deste projeto está estimado em 5,6 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por fundos europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APA.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APA para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 15 – Cronograma do projeto do Terminal Intermodal ZALI – Aveiro
Infraestruturação da Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI)
A Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI) situa-se no Sector Norte, e corresponde à área portuária compreendida entre o Terminal Ro-Ro e de Contentores e o Terminal de Granéis Sólidos, ocupando 80 hectares.
Este investimento visa dotar o espaço da ZALI com uma estrutura urbanística adequada para poder acolher as unidades que aí se queiram implantar. A rede viária será o elemento estruturante para a organização do espaço, que compreenderá lotes com a possibilidade de dispor de frente acostável privativa e outros lotes localizados em segunda linha.
Para além dos arruamentos a Infraestruturação da ZALI compreende a rede geral de distribuição de energia elétrica, a iluminação pública, a rede de água, as redes de recolha de águas residuais e pluviais e a infraestrutura de transmissão de dados.
A APA está a ultimar as condições para a construção de uma unidade para a fabricação de torres eólicas e outros componentes offshore, a que irá corresponder um investimento privado de 25 M(euro) e a criação de 105 novos postos de trabalho.
O valor total deste projeto está estimado em 45,2 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV), Fundos Nacionais da responsabilidade da APA para a infraestruturação propriamente dita e Fundos Privados para a construção da fábrica de torres eólicas.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APA para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 16 – Cronograma do projeto da infraestruturação da ZALI do Porto de Aveiro
Implementação da operacionalidade do Terminal de Granéis Líquidos
O Terminal de Graneis Líquidos (TGL) do Porto de Aveiro desenvolve-se no espaço compreendido entre o canal principal de navegação e o limite norte da darsena do sector norte, integrando um conjunto de instalações industriais e de armazenagem, servidas por 6 pontes-cais para a acostagem de navios. Destas, 3 são privativas e as outras 3 pertencem à própria APA, tendo entrado ao serviço em 2005. A ligação das instalações aos navios é feita por pipeline.
Para que o traçado dos pipelines se faça de uma forma racional o TGL dispõe de uma esteira que articula as várias instalações permitindo que as tubagens usem um mesmo canal, propiciando condições para que sejam acrescentadas novas ligações de uma forma simples e económica.
O investimento a efetuar na Implementação da Operacionalidade do TGL visa adaptar as 3 pontes-cais da APA para receber navios com 175 metros de comprimento, já que, inicialmente, foram projetadas para navios de 140 metros. Com este intuito irão ser instalados novos órgãos do sistema de amarração.
Por outro lado, pretende-se ligar as três pontes-cais à esteira de tubagens existente, bem como a construção dos meios de combate a incêndio do sistema de segurança das mesmas e as redes de águas pluviais e contaminadas.
O investimento conduz ao aumento da capacidade do TGL para a movimentação de produtos e para suportar as novas unidades emergentes quer por ampliação das existentes no caso da Prio (hidrocarbonetos) quer de novas instalações da Quimitécnica e RNM (produtos químicos), que, só por si, se traduzem num investimento de 96 M(euro) e num movimento anual de 740.000 toneladas.
O valor total deste projeto está estimado em 2,2 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APA.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APA para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 17 – Cronograma do Projeto do TGL do Porto de Aveiro
Porto da Figueira da Foz
Melhoria das acessibilidades marítimas e das infraestruturas no Porto da Figueira da Foz
Presentemente o acesso marítimo do Porto da Figueira da Foz apresenta-se à cota (-7,5 m) ZH, que na barra aprofunda para a cota (-8,0 m) ZH. Estas condições permitem a prática do porto por navios de comprimento até 120 metros.
Atendendo a que a oferta do Porto da Figueira da Foz deixa de fora uma fatia cada vez mais relevante da frota existente, e que a tendência do shipping é para o aumento progressivo da dimensão dos navios, foram desenvolvidos os Estudos de Viabilidade Técnica, Económico-Financeira e Ambiental do Aprofundamento da Barra, Canal de Navegação e Bacia de Manobras do Porto da Figueira da Foz [Proman, 2016] para a APFF, doravante Estudo de Viabilidade.
O Estudo de Viabilidade debruçou-se sobre as condições necessárias a que o porto amplie a sua oferta e passe a acolher navios de 145 metros de comprimento. Para além do aprofundamento do canal, que passaria a apresentar fundos de (-10,5 m) ZH na transposição da barra, de (-9,5 m) ZH no anteporto e de (-8,5 m) ZH na bacia, será necessário assegurar os mesmos (-8,5 m) ZH na zona de acostagem, junto ao cais.
Assim, para ganhar profundidade na zona de acostagem, sem comprometer as fundações dos cais existentes, a solução preconizada passa por construir um avanço do cais sobre a bacia, com uma amplitude de 5,10 metros.
Os trabalhos previstos englobam a dragagem de areia e de rocha e o referido avanço do cais.
Para dispor de uma estimativa de preço mais rigorosa é indispensável ter uma caracterização geológica e geotécnica mais detalhada, que permita obter uma definição da superfície de afloramento do maciço rochoso e da dureza da própria rocha. Por esta razão a APFF está a realizar uma campanha de reconhecimento geotécnico da zona.
De acordo com o Estudo de Viabilidade as projeções de tráfego apontam para a captação de 757 k toneladas, após a realização do aprofundamento do acesso marítimo.
Face ao exposto e por forma a não comprometer a sua viabilidade financeira, o valor máximo do projeto será de 32 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e fundos privados.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APFF para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 18 – Cronograma do Projeto de melhoria das acessibilidades marítimas do Porto da Figueira da Foz
Melhoria da segurança e operacionalidade na entrada do Porto
A barra do Porto da Figueira da Foz sofreu a última alteração em 2010, quando o Molhe Norte foi prolongado. Na ocasião o enfiamento de entrada no porto teve de sofrer uma ligeira rotação, o que veio suscitar queixas junto das embarcações de menor porte, essencialmente ligadas à pesca, que ficaram mais expostas às ondas de través.
Nos Estudos de Viabilidade Técnica, Económico-Financeira e Ambiental do Aprofundamento da Barra, Canal de Navegação e Bacia de Manobras do Porto da Figueira da Foz [Proman, 2016] realizados para a APFF, surge a recomendação para executar uma dragagem à cota (-10 m) ZH na restinga existente à entrada da barra, que permita encaixar os sedimentos provenientes do trânsito litoral norte-sul, contendo o afluxo de sedimentos ao canal de acesso à barra e melhorando o comportamento da barra que não sofreria com a rebentação das ondas com menor altura.
Sendo esta intervenção determinada pelo aumento da segurança na barra os seus resultados são imateriais, sem relevância do ponto de vista do desempenho comercial do porto.
A empreitada de dragagem deve envolver a Agência Portuguesa do Ambiente, I. P.; a DGRM – Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, a Câmara Municipal da Figueira da Foz e a própria APFF através de uma candidatura conjunta ao programa PO SEUR.
O valor total deste projeto está estimado em 4,1 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por fundos europeus e fundos nacionais da responsabilidade da APFF.
Porto de Lisboa
Novo Terminal Multimodal do Barreiro (1.ª Fase)
O Projeto do Terminal do Barreiro visa aumentar a capacidade de movimentação de carga do Porto de Lisboa numa área com vocação logística e industrial, tendo como principais impactes socioeconómicos a criação de emprego e atração de investimento privado. A primeira fase do projeto compreende a constituição de uma frente de acostagem com um máximo de 800 metros de comprimento e com um parque de contentores com cerca de 41 ha com capacidade até 1 milhão de TEU.
O projeto compreende o estabelecimento do canal de acesso ao cais, a respetiva bacia de manobra e bacia de estacionamento.
O proponente do projeto é a APL, sendo simultaneamente a entidade licenciadora.
O valor total do projeto está estimado em 400 M(euro) sendo totalmente financiado por Fundos Privados.
Navegabilidade transporte fluvial até Castanheira do Ribatejo
Este projeto tem como base fundamental a sustentabilidade ambiental e eficiência logística do Porto de Lisboa, visando a redução de emissões de gases com efeito de estufa e a transferência modal (rodoviário para fluvial) reforçando a ligação e articulação do porto às plataformas logísticas da zona norte do Porto de Lisboa, tornando-o assim mais eficiente e mais eficaz na capacidade de distribuição e escoamento de carga.
Compreende o estudo de navegabilidade fluvial do Rio Tejo – do corredor fluvial da cala das Barcas até ao limite montante da área de jurisdição do Porto de Lisboa – em articulação com a sua extensão natural até Castanheira do Ribatejo; fundamental para o desenvolvimento da movimentação de carga contentorizada nos terminais de contentores situados na margem Norte e com possível integração no projeto Via Lisboa – Plataforma Multimodal do Porto de Lisboa.
Neste sentido a navegação fluvial no rio Tejo atual e potencial poderá fomentar:
. Condições para incrementar o transporte fluvial e serviços associados na ligação do Porto de Lisboa à zona de atividades logísticas da Castanheira do Ribatejo e no desenvolvimento da ligação às plataformas logísticas existentes na zona norte de Lisboa;
. Os volumes movimentados de Contentores, Granel e Carga Geral;
. Maior eficiência e atividade entre as duas margens e entre terminais e plataformas logísticas;
. A atividade de bancas e de outros serviços a navios, nomeadamente, a viabilidade de projetos de fornecimento de GNL a navios;
. A redução do tráfego rodoviário de camiões e a consequente descarbonização das cadeias logísticas que utilizam o Porto de Lisboa.
Considerando que a navegação fluvial se posiciona como um dos pilares fundamentais para o desenvolvimento do Porto de Lisboa, a APL assume este projeto como uma aposta estratégica fundamental para desenvolver a sua multimodalidade, assegurando a integração eficiente e interoperabilidade marítima, ferroviária, rodoviária e fluvial, e assegurando conexões eficientes ao seu hinterland e à rede do Corredor Atlântico enquanto porto da rede CORE da rede transeuropeia de transportes.
O valor total do projeto está estimado em 20 M(euro) e será financiado por fundos privados e por fundos nacionais da responsabilidade da APL.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 19 – Cronograma do Projeto da Navegabilidade do Transporte Fluvial até Castanheira do Ribatejo
Construção do novo terminal de cruzeiros
Este projeto visa melhorar a operacionalidade, atratividade e a qualidade do serviço, bem como dotar o porto de uma infraestrutura moderna e eficiente para operações de turnaround com mais de 3.000 passageiros.
O terminal compreenderá um cais de 1490 metros e a construção de um edifício de 13.800 m2 com 360 lugares de estacionamento público e 80 lugares de estacionamento de autocarros táxis e carros turísticos bem como 65.000 m2 de área envolvente (jardins, estacionamentos e estradas de acesso).
O novo Terminal de Cruzeiros do Porto de Lisboa permitirá o aumento do conforto para os passageiros com a instalação de serviços ao cliente & Shorex, promovendo e atraindo internacionalmente o Porto de Lisboa enquanto porto com certificação e qualidade «Green Port». Este terminal traduzir-se-á em efeitos diretos, indiretos e induzidos na economia (previstos) em mais de 100 M(euro) em 2020. Prevê-se um aumento imediato de tráfego de 500 mil para 800 mil passageiros por ano.
O valor total do projeto é de 22,7 M(euro) totalmente financiado por Fundos Privados.
Aumento da eficiência do terminal de Alcântara (1.ª Fase)
Este projeto visa incrementar a capacidade do terminal de Alcântara, aumentando a sua eficiência através da instalação de equipamentos modernos e do aumento de fundos para a escala de navios de maior dimensão.
A primeira fase do projeto compreende um aproveitamento da frente de acostagem de 630 metros para 1070 metros numa área de 21 ha com capacidade até 640 000 TEU.
O valor total do projeto está estimado em 44,9 M(euro) e será totalmente financiado por fundos privados.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 20 – Cronograma do Projeto do Terminal de Alcântara
Porto de Setúbal
Melhoria das acessibilidades marítimas
Os atuais acessos marítimos aos principais terminais portuários de movimentação pública do Porto de Setúbal constituem um estrangulamento à melhoria da competitividade e eficiência do sistema portuário na medida em que impossibilitam a entrada de navios de tipologias tendencialmente maiores, e que assim são desviados para outros portos ibéricos com o correspondente aumento dos custos de transporte terrestre das mercadorias afetando a integração deste porto na cadeia logística internacional e a competitividade das indústrias a que se destinam ou têm origem.
Com a realização deste projeto, pretende-se colmatar os constrangimentos existentes ao nível dos acessos marítimos, acompanhando a tendência para o aumento da dimensão dos navios, melhorando a oferta portuária para a receção de navios maiores, mais modernos e com melhores desempenhos ao nível ambiental e de segurança, bem como melhorar a intermodalidade entre os modos marítimos e ferroviário, na medida em que, com a melhoria dos acessos marítimos potencia-se a utilização plena das infraestruturas terrestres, quer portuárias, quer ferroviárias de ligação aos terminais de movimentação de mercadorias. Assim melhora-se as condições de competitividade do porto e das indústrias importadoras e exportadoras de matérias-primas e produtos finais, bem como a conectividade internacional do país, potenciando a receção de navios maiores, mais modernos e inseridos nas principais rotas comerciais marítimas, contribuindo para a redução do tempo, distância e custo do transporte de mercadorias, na medida em que o porto terá possibilidade captar tráfego contentorizado espanhol gerado na Extremadura e Andaluzia, reduzindo as externalidades negativas do transporte rodoviário e marítimo, pela redução de distâncias terrestres percorridas e pela redução do número de escalas de navios porta-contentores no Porto de Setúbal.
O projeto visa a adaptar o acesso marítimo aos terminais do Porto de Setúbal à evolução da procura de tráfego contentorizado esperada no hinterland, tendo em conta a evolução qualitativa e quantitativa dos navios utilizados nos diversos tráfegos marítimos e das novas exigências em termos de segurança.
Envolve a execução de um programa de dragagens de aprofundamento que permitirá, nesta fase, oferecer aos navios um acesso permanente nos canais de navegação de: -15 m (ZH) no Canal da Barra, sendo atualmente de -12,8 m (ZH) e -13,5 m (ZH) no Canal Norte, sendo atualmente de -11,8 m (ZH).
O valor total do projeto está estimado em 25,2 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APSS.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APSS para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 21 – Cronograma do Projeto do Porto de Setúbal
Porto de Sines
A «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» prevê para o Porto de Sines 2 projetos: a Expansão do Terminal XXI (3.ª Fase) e a 1.ª Fase de um novo Terminal de Contentores o Terminal Vasco da Gama.
Expansão do Terminal XXI (3.ª Fase)
Este projeto encontra-se dividido em 2 subprojetos: a obra de expansão, propriamente dita do Terminal XXI (3.ª fase) e a Ampliação do Molhe Leste (3.ª fase).
Terminal XXI (3.ª fase)
O promotor deste projeto é a PSA (Port Singapore Authority) que detém a concessão deste terminal.
Esta expansão dotará o Terminal de Contentores de um cais até 1750 m (para além dos 200 m cais para navios feeder) e de um total de 19 pórticos, permitindo-lhe receber em simultâneo 4 mega navios porta-contentores, aumentando a sua capacidade atual para cerca de 4,1 M TEU.
A ampliação será realizada faseadamente, de acordo com a evolução da movimentação portuária e da procura e das condições de mercado, até atingir a capacidade para movimentar anualmente 4,1 M TEU.
Pretendendo responder à procura crescente e às restrições de capacidade já atualmente verificadas, o projeto potenciará ainda a criação de atividades de valor acrescentado associadas à movimentação de mercadorias e a criação de novos postos de trabalho diretos ou indiretos.
O valor do investimento está estimado em 270 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Privados (PSA).
Ampliação do Molhe Leste (3.ª fase)
Este projeto, cujo promotor é a APS, assenta no prolongamento do atual Molhe Leste numa extensão de 750 metros, atingindo um comprimento total de 2.250 metros, de forma a melhorar as atuais condições de abrigo e permitir a proteção marítima da 3.ª fase de expansão do Terminal XXI.
O valor total deste projeto está estimado em 88 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APS.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APS para a execução da totalidade do projeto de Expansão do Terminal XXI encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 22 – Cronograma do projeto de Expansão do Terminal XXI
Novo terminal de contentores – Terminal Vasco da Gama (1.ª Fase)
O aumento da competitividade com a expansão da capacidade de movimentação do Porto de Sines através da construção faseada de um novo terminal de contentores é o principal objetivo deste projeto.
A 1.ª fase deste terminal terá uma capacidade de movimentação de Carga Contentorizada de 3 M TEU e um parque de contentores com uma área disponível de 57 ha.
O cais terá um comprimento de 1.350 m e fundos de -17/-17,5 m ZH, o que permitirá a acostagem de navios com capacidade superior a 18 000 TEU.
O valor total deste projeto está estimado em 470 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Privados através do promotor selecionado do concurso público internacional.
Em função da resposta do mercado, o projeto tem previsto uma 2.ª fase com um valor de investimento semelhante ao desta 1.ª fase.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APS para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 23 – Cronograma do Terminal Vasco da Gama de Sines
Porto de Portimão
Melhoria das acessibilidades marítimas e infraestruturas marítimas
O Promotor deste projeto será a APS ou entidade que lhe suceder nas competências de gestão dos Portos do Algarve.
O objetivo do projeto centra-se no melhoramento das condições de acessibilidade marítima e da capacidade de receção de navios de carga e de passageiros no Porto de Portimão.
Os estudos em simulador, realizados pela TIS, em abril de 2016, no âmbito do «Estudo de Mercado sobre a Movimentação de Navios de Cruzeiro e Avaliação da Viabilidade Económico-financeira dos Investimentos no Porto de Portimão», determinaram que o Porto de Portimão poderá receber navios de maior dimensão desde que efetuados os necessários investimentos. Por outro lado, os estudos de viabilidade económico-financeira permitiram concluir que sendo um investimento de difícil recuperação em termos financeiros para a entidade promotora, apresenta impactos positivos na economia regional, o que recomenda o seu financiamento por fundos públicos europeus ou nacionais.
Dos vários cenários em estudo foi selecionado o cenário aqui apresentado que permitirá a receção de navios até 272 metros, o alargamento do canal de acesso para 230/250 m, o alargamento da bacia de rotação para 485/500 m à cota de -10 m ZH e intervenções no cais da Marinha para garantir duas frentes de cais de 330 e 180 m.
Segundo os dados apresentados pela TIS nos estudos efetuados o projeto terá um impacto estimado na economia regional traduzido por uma TIR económica de 17.1 % e um VAL económico de 22,4 M(euro). A procura deverá aumentar dos atuais 15 mil para 180 mil passageiros anuais em 2030, com um número de escalas de navios que deverá atingir os 190 movimentos anuais em contraste com os 50 movimentos que se verificam atualmente.
O valor total deste projeto está estimado em 17,5 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade do promotor público.
Em função da resposta do mercado, o projeto poderá ter fases de desenvolvimento/ampliação posteriores.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APS para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 24 – Cronograma do Projeto do Porto de Portimão
6.2 – Projetos transversais
Implementação da Janela Única Portuária III/Janela Única Logística
Este projeto tem como objetivo implementar a JUL que, como evolução e extensão da Janela Única Portuária (JUP), alargará a gestão dos fluxos de informação ao longo da cadeia logística, integrando o transporte marítimo e os portos comerciais do continente com os modos de transporte terrestres e a ligação aos portos secos.
A JUL suportará os procedimentos em suporte eletrónico ao longo dos vários nós das cadeias logísticas que utilizam os portos portugueses (Navio/Porto/Terminal Marítimo/Transporte Ferroviário/Plataformas Logísticas – Portos Secos/Transporte Rodoviário/Importadores – Exportadores), integrando os atores e os serviços prestados aos modos de transporte e mercadorias.
Desta forma, será melhorada a conetividade do tráfego das mercadorias no hinterland, aproximando os portos dos seus clientes finais, através da criação e aplicação de um novo modelo harmonizado de procedimentos eletrónicos de transporte intermodal em todos os portos marítimos.
A JUL terá como principais objetivos:
. Aumentar a eficiência das cadeias logísticas e as economias de escala entre os portos e os clientes finais;
. Simplificar e desmaterializar os procedimentos nos transportes;
. Ajudar a maximizar a utilização das infraestruturas nacionais para o transporte de mercadorias;
. Potenciar a intermodalidade e a utilização de transportes mais amigos do ambiente.
Através da publicação do Despacho n.º 2061/2017, foi constituído um grupo de trabalho com o objetivo de executar a missão de implementar a Janela Única Logística nos Portos Comerciais do Continente. O grupo é coordenado pelo Diretor-Geral da Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos é composto pelo Diretor-Geral da Direção-Geral de Política do Mar, os Presidentes dos Conselhos de Administração das administrações portuárias, a Presidente do Conselho de Administração da Docapesca – Portos e Lotas, S. A., e representantes do Ministro das Finanças, do Ministro do Planeamento e das Infraestruturas e das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.
O valor total deste projeto está estimado em 5,1 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais.
Calendário de execução:
O calendário planeado pelo Grupo de Trabalho para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 25 – Cronograma do Projeto da Janela Única Logística
Fatura Única Portuária
A Fatura Única Portuária (FUP) encontra-se implementada em todos os portos comerciais do Continente desde o dia 1 de janeiro de 2017, para todas as escalas de navio, com a publicação do Decreto-Lei n.º 6/2017, de 6 de janeiro, e a Portaria n.º 14/2017, de 10 de janeiro. Esta medida permite a redução dos fluxos de 5 faturas e 5 recebimentos, para uma única fatura, um recebimento e um processo de repartição pelas diferentes autoridades (Marítima, SEF, Portuária, Aduaneira e Sanidade Marítima).
Modernização do VTS
Este projeto visa aumentar a eficiência e segurança da navegação marítima nas manobras e tráfego nos portos, zonas de rotação, canais de acesso e zonas de aproximação dos navios, através da modernização dos sistemas de gestão de tráfego marítimo (VTS) portuários e apetrechamento dos Centros de Controlo de Tráfego Marítimo com sistemas e tecnologias de informação mais evoluídos, incluindo toda a instrumentação de apoio, bem como a melhoria da integração com o VTS Costeiro.
Através da modernização do VTS dos Portos de Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines, será possível aumentar a fluidez da navegação na entrada e saída de navios do porto, incluindo as manobras de atracar, largar, fundear e suspender no interior de cada um destes portos.
O valor total do projeto está estimado em 6,1 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Nacionais.
Calendário de execução:
O calendário planeado para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 26 – Cronograma do Projeto de Modernização do VTS
Implementação do conceito legal de Porto Seco
A criação do conceito legal de Porto Seco, de cariz essencialmente aduaneiro, estabelece um modelo simplificado de transferências de mercadorias por ferrovia entre os portos comerciais do Continente e os portos secos, que assentará numa solução integrada de tratamento da informação por via eletrónica com total controlo da circulação dos contentores e composições ferroviárias entre as gates ao longo do trajeto de transferência entre o Terminal Marítimo e o Porto Seco no hinterland.
O tratamento da informação deverá assentar num modelo baseado em EDI (Electronic Data Interchange) com integração completa dos sistemas de gestão dos portos secos, alfândega, operadores de transporte na JUL – Janela Única Logística que será instalada nos portos portugueses, de forma a que o investimento na infraestrutura ferroviária seja acompanhado por um investimento de facilitação administrativa, tornando os corredores marítimo/ferroviários inovadores e mais competitivos.
O novo conceito legal de porto seco apresentará vantagens para os operadores económicos, nomeadamente no âmbito da redução/eliminação de garantias bancárias, eliminação de estrangulamentos administrativos, envio das declarações aduaneiras e na simplificação da transferência de mercadorias entre depósitos aduaneiros, bem como disponibilizar uma nova solução de visibilidade e potencialidade das cadeias logísticas nacionais.
O valor total do projeto está estimado em 150.000 (euro) e será totalmente financiado por Fundos Nacionais.
Calendário de execução:
O calendário planeado para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 27 – Cronograma do Projeto de Implementação do Conceito Legal de Porto Seco
6.3 – Portugal Hub GNL
Portugal situa-se no meio das principais rotas comerciais mundiais centrais e não-centrais, tendo assim condições privilegiadas no negócio de bunkering de GNL, nos seguintes segmentos: navegação comercial, turismo (navios de cruzeiro), transporte de longa e curta distância.
No que diz respeito à densidade do transporte marítimo, Portugal também está no centro das principais rotas de navegação, apresentando-se assim como um ponto de comércio privilegiado no mundo para o negócio de bunkering.
Assim, Portugal possui uma vantagem competitiva geográfica para realização do bunkering da maioria dos navios que circulam pelos canais do Suez e do Panamá.
As condições de mercado, ao nível da disponibilidade e do contexto regulatório, desta fonte energética são particularmente favoráveis para esta oportunidade de negócio.
Ao nível do mercado, as previsões de diversas entidades internacionais como a Agência Internacional de Energia mostram que até 2020, a produção adicional de gás natural proveniente dos novos países produtores situados na Bacia Atlântica (EUA e nações da África subsaariana) será de 4,4 triliões de pés cúbicos anuais (tcf/ano).
Este volume adicional é suficiente para mitigar a dependência extrema da Europa das importações russas de gás natural (5 tcf/ano). Neste contexto, é de referir que a Península Ibérica (Portugal e Espanha) possuem 40 % da capacidade de receção de GNL europeia, mas a taxa de utilização dos terminais é muito baixa (média de 25 %).
Isto significa que existe potencial para substituir, por via marítima, quase 30 % das importações (1,2 tcf) com origem na Rússia (o terminal de Sines, em Portugal, poderá operar 3,5 % do total do volume russo para reexportação e só tem uma taxa de utilização média de 23 %).
É de sublinhar que o primeiro abastecimento de GNL proveniente dos EUA para a Europa foi realizado através do terminal de Sines em maio de 2016.
Ao nível regulatório, as novas restrições ambientais abrem mercado para o uso do GNL como combustível base da mobilidade marítima, substituindo o fuel. Atualmente, a regulação ambiental mais efetiva é realizada através das ECA – Áreas de Controlo Emissão.
A costa de Portugal situa-se no Oceano Atlântico, e não é uma área de controlo de emissões. No entanto, o Mar do Norte e a região do Báltico já são zonas ECA e é possível que o Mar Mediterrâneo se torne uma zona ECA. A costa atlântica dos EUA também é uma zona ECA. Em 2020, será colocado o limite de 0,5 % de emissões de enxofre em todas as zonas não-ECA e de transporte marítimo oceânico.
Com efeito, dado que a maior parte do tráfego transatlântico se realiza entre as ECA, isto significa que estas afetarão indiretamente os portos portugueses. Importa também realçar que a Diretiva Europeia relativa à utilização da infraestrutura de combustíveis alternativos indica que deverá existir um número adequado de pontos de abastecimento de GNL, fornecido em portos marítimos, de modo a permitir a circulação com base naquela fonte energética em todo o núcleo da rede TEN-T (segundo as normas técnicas comuns, até 2025 para GNL).
Portugal tem assim todas as condições potenciais para atuar não só como um hub reexportador de GNL, como uma área de serviço atlântica para navios movidos a GNL.
Esta função poderá ser realizada através de soluções de terminais onshore convencionais (como o existente em Sines), onshore small-scale (pequena escala, como a que foi construída no Porto de Roterdão) ou bunkering offshore flutuante (em modo ship-to-ship, trasfega de GNL entre navios).
Este conjunto de capacidades reforçarão o papel de Portugal como hub reexportador de GNL, contribuidor ativo para um corredor energético seguro europeu, dinamizando a atividade económica relacionada com o trading de GNL, a construção naval e os serviços de engenharia relacionados com esta indústria.
Figura 28 – Plano Nacional de Abastecimento de Navios com GNL
Neste sentido, irá realizar-se em 2017 um Plano Estratégico para a Infraestrutura Marítimo-Portuária de GNL, com o objetivo de identificar as ações a realizar para reforçar o papel de Portugal como Hub de GNL e «área de serviço» atlântica de GNL. Este estudo terá como finalidade avaliar as oportunidades do negócio de bunkering relacionadas com as embarcações de turismo de cruzeiros, de transporte de mercadorias e de reexportação. Além disso, também serão analisadas as oportunidades de aplicação do GNL nas ligações marítimas continente-ilhas, como também o potencial de Sines e dos Açores como hubs de GNL.
Para o efeito, o referido estudo técnico-económico terá os seguintes focos principais:
1) Identificação dos portos portugueses em que deverão ser instaladas e/ou reforçadas as capacidades de bunkering onshore (upload e download de GNL), para finalidades de reexportação e abastecimento de navios a GNL;
2) Elaboração de um comparativo de competitividade entre as soluções tecnológicas de bunkering onshore vs. offshore, segundo as atividades de reexportação e abastecimento de navios a GNL;
3) Elaboração de um plano de captação de investimento privado para realizar capacidade de bunkering;
4) Definição das metas e objetivos em conformidade com a Diretiva 2014/94/CE;
5) Identificação das diferentes medidas (legais, políticas, I&D, etc.) para atingir as metas e estimar custos.
6.4 – Port Tech Clusters
Os Portos Comerciais do Continente, para além do foco no «core» do seu modelo de negócio (excelência operacional na movimentação de carga e passageiros), têm adaptado a sua atividade às novas realidades do comércio marítimo e do setor naval, albergando a instalação de novas áreas de negócio, como a digitalização das operações, instalações fabris de energias renováveis oceânicas ou a construção de componentes para navios especializados.
Com efeito, estão em curso um conjunto de mudanças tecnológicas, regulatórias e económicas geradoras de desafios de desenvolvimento e de novas oportunidades para atração de investimento privado para os portos portugueses.
Entre as diversas tendências de mudança, é de destacar no domínio da digitalização, o pioneirismo da rede portuária na introdução do paradigma «Industria 4.0» – digitalização e automação das operações -, com a implementação das iniciativas da Janela Única Portuária (JUP), Fatura Única Portuária (FUP) e Janela Única Logística (JUL), as quais irão lançar dinâmicas de digitalização e de integração dos processos, criadoras de um ecossistema potencialmente propenso ao surgimento de softwares inovadores capacitadores de melhor excelência operacional.
Por sua vez, outra tendência de transformação a destacar é a maior exigência ambiental no transporte marítimo, com as restrições nas emissões de gases de efeito de estufa impostas pelas Áreas de Controlo Emissões (ECAs) e pelo limite de emissões de 0,5 % de enxofre que entrará em vigor em 2020, imposto pela Organização Marítima Internacional (IMO). Esta mudança regulatória abre novas oportunidades de negócio na construção naval e nos serviços a disponibilizar na rede portuária, pois criam novas necessidades para o uso de combustíveis mais limpos (como o Gás Natural Liquefeito) e para a valorização do design de embarcações que privilegie a eficiência energética do seu funcionamento.
Sendo assim, neste contexto de mudança, os portos comerciais do continente ao tomarem uma atitude pró-ativa na captação destas novas indústrias marítimas, abrem a oportunidade de maximizar a concretização do seu potencial único como pontos de conectividade de Portugal à economia global, gerando benefícios diretos (emprego, investimento) para as comunidades locais onde estão inseridos.
Para concretizar esta ambição, será promovida no âmbito da «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026» a criação da Rede Port Tech Clusters, a qual terá como objetivo principal sedimentar competências inovadoras de criação de valor nos portos portugueses nas indústrias avançadas do mar.
As metas são afirmar os portos comerciais do continente como motores de inovação tecnológica, reforçando a sua centralidade euro-atlântica, gerando um aumento de 50 % das atividades conexas à infraestrutura portuária e um crescimento de 50 % no VAB no sector da construção naval.
Os Port Tech Clusters constituir-se-ão como plataformas de aceleração tecnológica das novas indústrias marítimas, promovendo a proximidade entre a ciência e o mundo empresarial. Serão desenvolvidas as condições infraestruturais para que os centros de investigação se possam instalar nos portos, junto da indústria e do ambiente de operações marinho.
Desta forma, os Port Tech Clusters irão acelerar a transferência de conhecimento entre o mundo científico e o empresarial, como também o ciclo de desenvolvimento das novas indústrias marítimas, diminuindo o tempo despendido para inovar e os recursos financeiros necessários para criar um produto/serviço comercializável.
A criação dos Port Tech Clusters será realizada com base numa abordagem «bottom-up», ou seja, estruturada de acordo com as dinâmicas de instalação de novas indústrias do mar que se já se encontram em curso na rede portuária nacional, embora em diferentes graus de maturidade e escala. Neste sentido, foram identificados os seguintes sete Port Tech Clusters:
Figura 29 – Rede Port Tech Clusters: Aceleradores tecnológicos das novas indústrias do mar
Quadro 9 – Port Tech Clusters – Rede portuária de novos negócios e competências nas indústrias avançadas do mar
7 – Visão futura
Portugal tem hoje uma área marítima 18 vezes superior à sua superfície territorial. Presentemente está em análise a extensão da plataforma continental que aumentará a sua área marítima de 1 728 000 km2 para 3 877 000 km2, ou seja Portugal terá uma dimensão marítima quarenta vezes superior ao seu território emerso.
Com a nova dimensão marítima, Portugal passará a ser a 10.ª maior área marítima do mundo e a 3.ª maior área da Europa.
A par desta extensão de soberania e de uma enorme riqueza em recursos marinhos, Portugal tem uma posição geoestratégica única, o Atlântico Norte, situando-se no cruzamento das principais rotas marítimas mundiais Norte-Sul e Este-Oeste.
É neste contexto que olhamos o mar de uma forma ambiciosa, em particular para os Portos Comerciais do Continente, apostando numa visão estratégica assente em três pilares fundamentais:
1) Na afirmação de Portugal enquanto Plataforma Logística Global geradora de valor com os atributos que hoje lhe são exigidos em termos de dimensão física (cais, fundos, áreas adjacentes disponíveis, acessibilidades marítimas e terrestres) e de dimensão tecnológica e digital (pela simplificação de procedimentos e utilização de novas tecnologias);
2) Na criação de um hub portuário acelerador de negócios com capacidade para atrair o investimento e apoiar a internacionalização da economia portuguesa;
3) Na afirmação de Portugal enquanto hub de GNL do Atlântico, com uma aposta clara na inovação nas atividades de green shipping.
É sob esta Visão Futura que ambicionamos que os portos comerciais do continente se constituam como portos Inteligentes e Sustentáveis, dando continuidade ao trabalho de vanguarda oportunamente iniciado e desenvolvido, que culminou com a execução da Janela Única Portuária (JUP), passando cada porto a estar integrado digitalmente nas cadeias de transporte que o utilizam, permitindo a extensão do conceito de Balcão Único Virtual desde um ponto remoto de partida até ao seu destino final e tornando os portos verdadeiros nós modais de todo o Sistema de Transportes.
Só desta forma podemos aspirar a que o país se constitua como uma plataforma logística global, geradora de valor e um hub de negócios.
Ter o país inserido na estratégia dos grandes operadores logísticos mundiais, funcionando como uma plataforma logística global, competitiva e apta a captar a instalação de indústrias que recebem componentes e matérias-primas de todo o mundo, acrescentando-lhes valor e inserindo-as novamente nas cadeias de distribuição mundiais é um objetivo estratégico ambicioso mas perfeitamente realizável.
Num mundo em que a estabilidade e a segurança são também uma importante área de desenvolvimento estratégico, torna-se indispensável desenvolver plataformas que constituam pontos únicos de contacto e garantam a integração da informação da gestão de escalas de meios de transporte, de pessoas e de mercadorias com os sistemas de gestão de segurança e de proteção terrestres, bem como com os sistemas de gestão de tráfego marítimo, permitindo uma integração total para o planeamento operacional e para a gestão das condições de segurança e de proteção do ambiente no mar e em terra.
Quando a mudança se processa a uma velocidade vertiginosa, quando a incerteza é uma constante, a afirmação da nossa marca, de uma marca de qualidade associada ao know-how e à evolução tecnológica, é determinante para garantir a integração num mundo complexo, exigente e dificilmente previsível.
E nesse mundo complexo incluem-se, de igual modo, os Países e os portos de Língua Oficial Portuguesa, plataforma de excelente relacionamento com Portugal, que deverá ser aprofundada e consolidada enquanto base importante da nossa internacionalização.
Se é certo que é impossível admitir que as taxas de crescimento que se registam ainda hoje na China e nos BRIC se possam manter indefinidamente, parece também realista admitir que a globalização é um movimento sem retorno, que se irá aprofundar e que se irão instalar novos fluxos de tráfego para novas e longínquas rotas marítimas.
As novas fontes de energia, amigas do ambiente, como a energia eólica, solar, ou a energia das ondas, constituem também novos desafios e estarão associadas num futuro próximo a uma maior eficiência das plataformas que acolhem o transporte marítimo. Assim como a propulsão dos navios utilizando o GNL poderá constituir um fator de competitividade e uma nova área de negócios, capaz de promover a transferência modal do transporte, com vantagem para o transporte marítimo. É nesta dimensão que Portugal pode afirmar-se como uma área de serviço de GNL para o Atlântico inovadora e competitiva.
Esta mudança exige respostas adequadas de todos os atores e exige, sobretudo, a valorização do conhecimento nas universidades, nos centros de investigação, bem como a formação de pessoas preparadas para lidar com a mudança, com o progresso científico e com a inovação tecnológica.
É pois nossa aspiração que os portos comerciais do continente desenvolvam a capacidade de se afirmarem como plataformas de aceleração tecnológica das novas indústrias do mar baseadas na área emergente da engenharia oceânica, capazes de gerar novos modelos de negócio de elevado valor acrescentado e emprego altamente qualificado.
ANEXO II
Projetos de Investimento para o período 2016-2026 (*)
(*) Os projetos indicados correspondem aos constantes do documento disponível no Portal do Governo.»
IRS: Tabelas de Retenção na Fonte dos Salários e Pensões Para 2017
- Despacho n.º 843-A/2017 – Diário da República n.º 10/2017, 1º Suplemento, Série II de 2017-01-13
Aprova as tabelas de retenção na fonte sobre rendimentos do trabalho dependente e pensões auferidas por titulares residentes no continente para vigorarem durante o ano de 2017
- Declaração de Retificação n.º 55-A/2017 – Diário da República n.º 15/2017, 2º Suplemento, Série II de 2017-01-20
Declaração de retificação do Despacho n.º 843-A/2017, de 12 de janeiro, publicado no Diário da República, 2.ª série, n.º 10, de 13 de janeiro de 2017
- Declaração de Retificação n.º 55-A/2017 – Diário da República n.º 15/2017, 2º Suplemento, Série II de 2017-01-20
«Despacho n.º 843-A/2017
Em execução do disposto no Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Singulares (IRS) são aprovadas as tabelas de retenção a que se referem os artigos 99.º-C e 99.º-D daquele diploma legal.
As tabelas agora aprovadas refletem as alterações introduzidas pela Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro.
Assim:
Ao abrigo do n.º 1 do artigo 99.º-F do Código do IRS, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 442-A/88, de 30 de novembro, o Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais determina o seguinte:
1 – São aprovadas as seguintes tabelas de retenção na fonte, em euros, para vigorarem durante o ano de 2017:
a) Tabelas de retenção n.os I (não casado), II (casado, único titular) e III (casado, dois titulares), sobre rendimentos do trabalho dependente, auferidos por titulares não deficientes e em cuja aplicação deve observar-se o disposto na alínea a) do n.º 1 do artigo 99.º, no n.º 1 do artigo 99.º-B e no artigo 99.º-C do Código do IRS;
b) Tabelas de retenção n.os IV (não casado), V (casado, único titular) e VI (casado, dois titulares) sobre rendimentos do trabalho dependente, auferidos por titulares deficientes a aplicar de harmonia com o disposto no n.º 2 do artigo 99.º-B do Código do IRS, tomando-se igualmente em consideração a alínea a) do n.º 1 do artigo 99.º, o n.º 1 do artigo 99.º-B e o artigo 99.º-C do mesmo diploma;
c) Tabela de retenção n.º VII sobre pensões, com exceção das pensões de alimentos, auferidas por titulares não deficientes, a aplicar de harmonia com o disposto no artigo 99.º-D do Código do IRS;
d) Tabela de retenção n.º VIII sobre pensões, com exceção das pensões de alimentos, auferidas por titulares deficientes, a aplicar de harmonia com o disposto no n.º 2 do artigo 99.º-B do Código do IRS, tomando-se igualmente em consideração o artigo 99.º-D do mesmo diploma; e
e) Tabela de retenção n.º IX sobre pensões, com exceção das pensões de alimentos, auferidas por titulares deficientes das Forças Armadas abrangidas pelos Decretos-Lei n.º 43/76, de 20 de janeiro, e n.º 314/90, de 13 de outubro, a aplicar de harmonia com o disposto no n.º 2 do artigo 99.º-B do Código do IRS, tomando-se igualmente em consideração o artigo 99.º-D do mesmo diploma.
2 – As tabelas de retenção a que se refere o número anterior aplicam-se aos rendimentos a que se reportam, pagos ou colocados à disposição de titulares residentes em território português, com exceção das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, devendo ainda observar-se o seguinte:
a) Cada dependente com grau de incapacidade permanente igual ou superior a 60 % equivale, para efeitos de retenção na fonte, a quatro dependentes não deficientes;
b) Na situação de «casado único titular», o cônjuge que, não auferindo rendimentos das categorias A ou H, seja portador de deficiência que lhe confira um grau de incapacidade permanente igual ou superior a 60 %, equivale, para efeitos de retenção na fonte sobre rendimentos de trabalho dependente auferidos pelo outro cônjuge, a cinco dependentes não deficientes;
c) Na situação de «casado único titular», sendo o cônjuge, que não aufere rendimentos das categorias A ou H, portador de deficiência que lhe confira um grau de incapacidade permanente igual ou superior a 60 %, a taxa de retenção na fonte a aplicar aos rendimentos de pensões auferidos pelo outro cônjuge deve ser reduzida em um ponto percentual.
3 – As tabelas de retenção respeitantes aos sujeitos passivos casados aplicam-se igualmente às pessoas que, vivendo em união de facto, sejam enquadráveis no artigo 14.º do Código do IRS.
4 – Nas situações de sujeitos passivos casados ou unidos de facto em que um dos cônjuges ou unidos de facto aufira rendimentos da categoria A ou H, as tabelas de retenção «casado, único titular» só são aplicáveis quando o outro cônjuge ou unido de facto não aufira rendimentos englobáveis ou, auferindo-os ambos os titulares, o rendimento de um deles seja igual ou superior a 95 % do rendimento englobado.
5 – Para a aferição da adequada tabela de retenção na fonte em cada caso, não relevam os rendimentos não sujeitos a tributação, como seja o subsídio de desemprego, nem os rendimentos sujeitos a taxas especiais ou liberatórias.
6 – A taxa de retenção a aplicar é a que corresponder:
a) Nas tabelas de retenção sobre rendimentos do trabalho dependente, à interseção da linha em que se situar a remuneração com a coluna correspondente ao número de dependentes a cargo;
b) Nas tabelas de retenção sobre pensões, à interseção da linha em que se situar o montante da pensão com a coluna correspondente à situação pessoal.
7 – A taxa de remuneração de retenção na fonte ou pagamento por conta excessivos, bem como a taxa de juros indemnizatórios por atraso na restituição do imposto retido ou pago em excesso, são as estabelecidas nos artigos 102.º-A e 102.º-B do Código do IRS, respetivamente.
8 – As tabelas de retenção na fonte a que se refere o n.º 1 aplicam-se aos rendimentos de trabalho dependente e de pensões pagos ou colocados à disposição após a entrada em vigor do presente despacho, nos termos do n.º 2 do artigo 99.º-F do Código do IRS.
9 – Nas situações em que o processamento dos rendimentos foi efetuado em data anterior à da entrada em vigor das novas tabelas de retenção na fonte de IRS e o pagamento ou a colocação à disposição venha a ocorrer já na sua vigência, no decurso do mês de janeiro, devem as entidades devedoras ou pagadoras proceder, até final do mês de fevereiro de 2017, aos acertos decorrentes da aplicação àqueles rendimentos das novas tabelas de 2017, efetuando, em simultâneo, os acertos respeitantes à retenção na fonte da sobretaxa em sede de IRS efetuada em janeiro de 2017.
10 – A não entrega, total ou parcial, nos cofres do Estado das quantias referidas nos números anteriores constitui infração fiscal nos termos da lei, sem prejuízo da responsabilidade do substituto pelos juros compensatórios devidos desde o termo do prazo de entrega até ao termo do prazo para apresentação da declaração pelo responsável originário ou até à data da entrega do imposto retido, se anterior.
11 – O presente despacho entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
12 de janeiro de 2017. – O Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, Fernando António Portela Rocha de Andrade.
Tabelas de retenção na fonte para o continente – 2017
Tabela I
Trabalho dependente
Não casado
Tabelas de retenção na fonte para o continente – 2017
Tabela II
Trabalho dependente
Casado único titular
Tabelas de retenção na fonte para o continente – 2017
Tabela III
Trabalho dependente
Casado dois titulares
Tabelas de retenção na fonte para o continente – 2017
Tabela IV
Trabalho dependente
Não casado – Deficiente
Tabelas de retenção na fonte para o continente – 2017
Tabela V
Trabalho dependente
Casado único titular – Deficiente
Tabelas de retenção na fonte para o continente – 2017
Tabela VI
Trabalho dependente
Casado dois titulares – Deficiente
Tabela de retenção na fonte para o continente – 2017
Tabela VII
Pensões
Tabela de retenção na fonte para o continente – 2017
Tabela VIII
Rendimentos de pensões
Titulares deficientes
Tabela de retenção na fonte para o continente – 2017
Tabela IX
Rendimentos de pensões
Titulares deficientes das Forças Armadas
«Declaração de Retificação n.º 55-A/2017
Por ter sido publicado com inexatidão no Diário da República, 2.ª série, n.º 10, de 13 de janeiro de 2017, o Despacho n.º 843-A/2017, de 12 de janeiro, que aprova as tabelas de retenção a que se referem os artigos 99.º-C e 99.º-D do Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Singulares, procede-se à seguinte retificação:
Na alínea a) do n.º 2, onde se lê:
«a) Cada dependente com grau de incapacidade permanente igual ou superior a 60% equivale, para efeitos de retenção na fonte, a quatro dependentes não deficientes;»
deve ler-se:
«a) Cada dependente com grau de incapacidade permanente igual ou superior a 60% equivale, para efeitos de retenção na fonte, a cinco dependentes não deficientes;»
18 de janeiro de 2017. – O Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, Fernando António Portela Rocha de Andrade.»
- Despacho n.º 843-B/2017 – Diário da República n.º 10/2017, 1º Suplemento, Série II de 2017-01-13
Aprova as tabelas de retenção na fonte da sobretaxa a aplicar aos rendimentos do trabalho dependente e pensões auferidas em 2017
«Despacho n.º 843-B/2017
Considerando que a Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro, no artigo 194.º, veio estabelecer que a sobretaxa em sede de IRS prevista na Lei n.º 159-D/2015, de 30 de dezembro, é aplicável aos sujeitos passivos deste imposto que aufiram em 2017 rendimentos que excedam o limite superior do 2.º escalão da tabela constante do n.º 1 do artigo 68.º do Código do IRS, nos termos definidos naquele articulado.
Considerando que o n.º 2 do referido artigo 194.º da Lei n.º 42/2016 veio determinar que as retenções na fonte previstas no n.º 8 do artigo 3.º da Lei n.º 159-D/2015, de 30 de dezembro, são aplicadas aos rendimentos auferidos em 2017 e estão sujeitas a um princípio de extinção gradual, nos seguintes termos:
a) Ao 3.º escalão são aplicáveis retenções na fonte aos rendimentos auferidos até 30 de junho de 2017;
b) Aos 4.º e 5.º escalões são aplicáveis retenções na fonte aos rendimentos auferidos até 30 de novembro de 2017.
Considerando que, nos termos da Lei n.º 159-D/2015, de 30 de dezembro, as entidades devedoras de rendimentos de trabalho dependente e de pensões são obrigadas a reter, da parte do valor do rendimento que, depois de deduzidas as retenções previstas no artigo 99.º do Código do IRS e as contribuições obrigatórias para regimes de proteção social e para subsistemas legais de saúde, exceda o valor da retribuição mínima mensal garantida, uma importância correspondente à aplicação da taxa que lhe corresponda, constante de tabela a aprovar por despacho do membro do Governo responsável pela área das finanças.
Considerando ainda que o n.º 3 do artigo 194.º da Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro, estabelece taxas diferenciadas em função de escalões de rendimento coletável dos sujeitos passivos, pelo que na definição dos escalões da remuneração mensal bruta para a determinação das diferentes taxas de retenção da sobretaxa deve ser tida em consideração a dedução específica estabelecida no Código do IRS para os rendimentos do trabalho dependente e de pensões.
Determino, nos termos do disposto no artigo 194.º da Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro, e no n.º 8 do artigo 3.º da Lei n.º 159-D/2015, de 30 de dezembro, o seguinte:
1 – São aprovadas as seguintes tabelas de retenção da sobretaxa de IRS, aplicáveis aos rendimentos do trabalho dependente e de pensões, com exceção das pensões de alimentos:
a) Tabela I, relativa a sujeitos passivos não casados e a sujeitos passivos casados, dois titulares:
b) Tabela II, relativa a sujeitos passivos casados, único titular:
2 – A taxa de retenção a aplicar é a que corresponder à linha em que se situar a remuneração mensal bruta auferida.
3 – A taxa de retenção determinada nos termos dos números anteriores é aplicável à parte do valor da remuneração mensal bruta que, depois de deduzidas as retenções previstas no artigo 99.º do Código do IRS e as contribuições obrigatórias para regimes de proteção social e para subsistemas legais de saúde, exceda o valor da retribuição mínima mensal garantida.
4 – As tabelas de retenção a que se refere o n.º 1 aplicam-se aos rendimentos a que se reportam, pagos ou colocados à disposição dos respetivos titulares, residentes em território português, no ano de 2017.
5 – Para efeitos do disposto nos números anteriores, deve ainda observar-se o seguinte:
a) No caso de sujeitos passivos a quem seja aplicável a tabela I constante da alínea a) do n.º 1:
1) Se a remuneração ou a pensão mensal for superior a (euro) 1.705,00 e inferior ou igual a (euro) 3.094,00, a retenção da sobretaxa deve ser efetuada relativamente às remunerações ou pensões pagas ou colocadas à disposição dos respetivos titulares até 30 de junho de 2017;
2) Se a remuneração ou a pensão mensal for superior a (euro) 3.094,00, a retenção da sobretaxa deve ser efetuada relativamente às remunerações ou pensões pagas ou colocadas à disposição dos respetivos titulares até 30 de novembro de 2017;
b) No caso de sujeitos passivos a quem seja aplicável a tabela II constante da alínea b) do n.º 1:
1) Se a remuneração ou a pensão mensal for superior a (euro) 2.925,00 e inferior ou igual a (euro) 6.361,00, a retenção na fonte deve ser efetuada relativamente às remunerações ou pensões pagas ou colocadas à disposição dos respetivos titulares até 30 de junho de 2017;
2) Se a remuneração ou a pensão mensal for superior a (euro) 6.361,00, a retenção na fonte deve ser efetuada relativamente às remunerações ou pensões pagas ou colocadas à disposição dos respetivos titulares até 30 de novembro de 2017.
6 – As tabelas respeitantes a sujeitos passivos casados aplicam-se igualmente às pessoas que, vivendo em união de facto, sejam enquadráveis no artigo 14.º do Código do IRS.
7 – Nas situações em que o processamento dos rendimentos foi efetuado em data anterior à da entrada em vigor do presente despacho, não tendo sido aplicadas as taxas constantes das tabelas previstas no n.º 1, é aplicável, com as necessárias adaptações, o disposto no n.º 4 do artigo 98.º do Código do IRS.
8 – O presente despacho entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
12 de janeiro de 2017. – O Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, Fernando António Portela Rocha de Andrade.»
Alteração ao Apuramento do Valor do Subsídio de Mobilidade Entre o Continente, a RA da Madeira e a RA dos Açores
- PORTARIA N.º 387-A/2015 – DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 211/2015, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2015-10-28
Primeira alteração à Portaria n.º 260-C/2015, de 24 de agosto, que define o modo de proceder ao apuramento do valor do subsídio social de mobilidade e o prazo em que o mesmo deve ser solicitado, no âmbito do serviço de transporte aéreo previsto no Decreto-Lei n.º 134/2015, de 24 de julho, que regula a atribuição de um subsídio social de mobilidade aos cidadãos beneficiários, quanto aos serviços aéreos e marítimos entre o continente e a Região Autónoma da Madeira e entre esta e a Região Autónoma dos Açores
Veja também:
Valor do Subsídio de Mobilidade Entre o Continente, a RA da Madeira e a RA dos Açores
Valor do Subsídio de Mobilidade Entre o Continente, a RA da Madeira e a RA dos Açores
- PORTARIA N.º 260-C/2015 – DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 164/2015, 2º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2015-08-24
Define o modo de proceder ao apuramento do valor do subsídio social de mobilidade e o prazo em que o mesmo deve ser solicitado, no âmbito do serviço de transporte aéreo previsto no Decreto-Lei n.º 134/2015, de 24 de julho, que regula a atribuição de um subsídio social de mobilidade aos cidadãos beneficiários, quanto aos serviços aéreos e marítimos entre o continente e a Região Autónoma da Madeira e entre esta e a Região Autónoma dos Açores
Regras do Financiamento das Associações Humanitárias de Bombeiros no Continente
- LEI N.º 94/2015 – DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 157/2015, SÉRIE I DE 2015-08-13
Regras do financiamento das associações humanitárias de bombeiros, no continente, enquanto entidades detentoras de corpos de bombeiros (primeira alteração à Lei n.º 32/2007, de 13 de agosto, que aprova o regime jurídico das associações humanitárias de bombeiros)